Mes meilleurs voeux!

Seulement quelques jours avant les grandes festivités. Je profite donc de l'occasion pour vous souhaiter de Joyeuses Fêtes remplies d'amour, de joie et d'espoir. Que 2012 réalise tous vos rêves. Faites attention sur les routes car même s'il n'y a pas beaucoup de neige, l'hiver peut vous surprendre. Et surtout, si vous buvez, ne conduisez pas! Appelez Nez Rouge ou tout autre service de raccompagnement. Faites qu'on ne parle pas de vous dans le journal du lendemain...

2011 fut une année faste chez Auto Opinion.ca puisque pas moins de 24 modèles 2011 ont été essayés. Je sais, d'autres sites en essaient beaucoup plus mais pour moi qui fait tout sur le site en plus de mon travail régulier, ce fut une année très bien remplie. Bien que j'avais des doutes quant au nouveau mandat que je me suis fixé (des véhicules qui consomment moins de 10 L/100 km), je n'ai jamais manqué d'offres d'essais routiers. En fait, plusieurs constructeurs ont félicité mon initiative. Et cette nouvelle "norme" m'a permis de diminuer les problèmes de financement d'essence qui m'affligeaient. C'est donc avec plaisir que je continuerai dans cette direction. Et pour ceux qui pensent qu'on ne peut pas s'amuser avec des véhicules économes en essence, je vous dirai que vous êtes totalement dans le champ!

Sachez que 2012 commence sur les chapeaux de roue. Des véhicules sont d'ailleurs réservés jusqu'à la fin de mai et en voici quelques exemples: la Focus, bien entendu, avec ses publicités quasi-virales à la télé, la petite Fiat 500 amusante à conduire, ma première Lexus, la CT200h, une hybride de luxe et de la même famille, il y aura la Toyota Prius v, une familiale qui me surprendra, je l'espère. Un essai que j'attends avec impatience est celui de la Chevrolet Volt, prévu au mois d'avril. J'ai tellement de questionnement à son sujet que je crois qu'une semaine entière ne sera peut-être pas de trop. La Sonic et l'Orlando passeront aussi le test de l'essai routier. Et pour ne pas vous ennuyer encore plus, la liste des essais à venir est toujours publiée dans la colonne de gauche d'Auto Opinion.ca .

Bien que la section "Essais routiers" soit plus "tranquille", il y a les deux sections de nouvelles (françaises et anglaises) qui vous offrent plusieurs actualités du monde automobile. Ça représente beaucoup de travail pour moi mais comme je "mange" de l'automobile, ce sont des sections très agréables à alimenter. Je dois aussi vous remercier car, pour la première fois depuis novembre 2004, Auto Opinion.ca a franchi le cap des 10 000 visites par mois!

Finalement, en 2012, j'aurais bien aimé tester un véhicule familial sur une longue distance avec la petite famille et toutes les situations cocasses et moins drôles que ça peut apporter. Malheureusement, les constructeurs sont restés froids à l'idée de faire ce test sur deux semaines en route vers la Floride. Trop de kilométrage peut-être puisque cette expérience avait déjà été tenté à plus petite échelle en 2010 avec un Toyota Highlander Hybrid en route vers le Michigan. Essai très intéressant qui avait démystifié le fonctionnement d'un véhicule hybride dans une situation de voyage sur autoroute. Vous auriez pu vivre cet événement en direct avec un article tous les jours pendant une quinzaine de jours. Mais, ce sera pour une autre fois à moins qu'une inscription de dernière minute se présente...

Il faut finalement que je remercie les manufacturiers de me faire confiance. Comme à chaque année, certains manufacturiers sont plus effacés et d'autres prennent le haut du pavé. Mais chacun fait sa part et c'est ce qui me réjoui dans cette industrie: il n'y a jamais de temps mort!

Joyeux Noël et Bonne Année!

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Essai routier complet: Kia Sportage 2011

On ne peut plus dire que Kia est sur une lancée.  Avec près de 35 mois d’augmentation de ses ventes une année sur l’autre, Kia est sur l’autoroute du succès.  Avec des designs inspirés comme le Sorento, les Forte et les nouvelles Rio5 et Optima, pas surprenant qu’elle attire les acheteurs dans ses salles de montre.  Toutefois, une compagnie doit être très prudente lorsqu’elle monte les échelons du succès à cette vitesse car il est alors très facile de retomber encore plus bas si la qualité n’est pas au rendez-vous!  L’essai du Kia Sportage 2011 m’a permis de découvrir s’il y a un plaisir de conduire derrière le design hors du commun de ce véhicule qui force d’ailleurs les autres manufacturiers à revoir leurs critères stylistiques. 

D’abord, un bref survol de la gamme Sportage.  Il y a le modèle de base, LX, le seul pouvant être commandé avec boîte manuelle ou automatique.  Puis, l’EX et l’EX Luxe qui, comme son nom l’indique, offre plus de luxe pour plus de sous.  Enfin, le modèle qui a fait l’objet de mon essai routier, le SX, le seul qui cache un moteur turbo sous son capot. Bien que tous les modèles présentent des lignes fuyantes, le SX est celui qui mise le plus sur l’aspect sportif et agressif en plus du luxe de son habitacle.

Le Kia Sportage SX 2011 intègre tout l’équipement du modèle EX Luxe.  Il est donc tout équipé et presque toutes les options imaginables sont cochées.  C’est sur des baquets de cuir chauffants que l’on prend place à l’avant.  Celui du conducteur est même climatisé pour les chaudes journées d’été.  Le rembourrage est un peu dur et je m’attendais à plus de support latéral d’un modèle qui veut mettre son côté sportif à l’avant-plan.  Le tableau de bord est fabriqué de beaux matériaux mous de belle qualité.  Devant nous, dans la nacelle des cadrans, un énorme indicateur de vitesse au centre avec à gauche un plus petit tachymètre et à droite les indicateurs de niveau d’essence et de température du liquide de refroidissement.  Tout ça en chiffres blancs sur fond noir clair, simple et précis. Au centre du cadran central, un petit ordinateur de bord avec plein de renseignements dont la consommation d’essence.  Il est intéressant de constater que malgré le fait que Hyundai et Kia soient des compagnies faisant partie du même conglomérat, chacune y va de ses propres designs.  Ainsi, le tableau de bord du Sportage est plus original que celui du Tucson, particulièrement au niveau du bloc central où les commandes de ventilation et celles de l’écran sont sur deux niveaux.  Sur cet écran central, vous pouvez contrôler la radio AM/FM/Sirius en plus du lecteur de CD.  Bien que ce système audio soit décrit comme très performant, sa sonorité ne m’a pas paru au point, le son n’étant pas très riche.  C’est peut-être une question d’ajustement mais portez-y une attention particulière si vous êtes un audiophile aguerri.  Vous pouvez aussi y intégrer votre cellulaire compatible Bluetooth et, malheureusement, le système vocal ne comprend pas la langue de Molière mais seulement la langue de Shakespeare.  L’interface pour contrôler votre iPod est bien conçue le seul problème étant que vous devrez vous procurez le fil spécial disponible en option.  Si vous avez coché l’option « Navigation », le GPS intégré devrait vous amener facilement à destination.  Les données de cartographie m’ont semblées un peu vieilles toutefois.  Il faudrait vérifier si vous pouvez les faire mettre à jour à bon prix sinon, achetez un modèle portatif courant.  De plus en plus de modèles offrent les mises à jour gratuites pour un prix d’achat de quelques centaines de dollars.  L’écran central affiche aussi l’image de la caméra de recul, bien utile puisque la visibilité vers l’arrière est plus que problématique en raison de la petitesse de la lunette arrière et du pilier C très large.

L’espace pour les jambes est très bien à l’avant et convenable à l’arrière.  L’espace de chargement est très grand étant donné le gabarit de ce véhicule.  Si vous abaissez les deux sections de la banquette arrière, vous obtiendrez un plancher presque parfaitement plat pour y engouffrer de grands objets.  De plus, le seuil de chargement est très bas facilitant ainsi encore plus vos manœuvres.  Finalement, en dessous du plancher de la soute à bagages, Kia a aménagé un grand plateau avec de petits compartiments pour y ranger de menus objets qui, de ce fait, ne se promèneront pas à la grandeur du coffre.

Le Kia Sportage SX 2011 offre une belle expérience de conduite.  Le nouveau moteur turbo quatre cylindres de 2,0 litres (portant le nom poétique Theta II) produit 260 chevaux à 6 000 tr/min. et 269 lb-pi de couple de 1 850 à 3 000 tr/min.  Sa force, c’est évidemment son couple disponible à bas régime et le fait qu’il est relativement silencieux en accélération.  Par un matin frais d’octobre à près de 0 °C, ce moteur s’est mis à barboter au démarrage au point où il a failli caler!  Je mets donc un bémol sur sa fiabilité jusqu’à temps qu’il soit un peu plus éprouvé.  Il y a plusieurs façons de mener ces 260 chevaux.  La seule transmission au programme, une automatique Steptronic à six rapports, offre trois types de conduite.  La façon économique avec mode ECO enclenché.  C’est la façon plus « plate » puisque les changements de vitesse interviennent plus tôt pour garder le régime moteur au plus bas faisant ainsi, supposément, économiser de l’essence.  Il y a le mode régulier, celui que vous choisirez probablement, qui offre de bonnes performances, de bonnes reprises et plus de plaisir de conduite mais aussi une consommation d’essence un peu plus forte.  Finalement, si vous vous ennuyez de passer les rapports vous-même, le mode manuel offre des changements de vitesses rapides et vous permet de faire grimper le moteur à de plus hauts régimes afin d’aller chercher les chevaux les plus endormis.  Par contre, il est sûr que la consommation s’en ressentira.  Parlant de consommation, je m’attendais à une meilleure performance du moteur turbo car il frôle les 10 L/100 km, presque autant que le 2,4 litres atmosphérique.  Étant donné sa plus faible cylindrée, je m’attendais à mieux.  Le modèle SX offre des feux de jour à lumière DEL (l’effet Audi se propage!).  Le soir venu, les phares de route sont puissants mais les phares de croisement sont plutôt faibles.  Une chance que le modèle SX a des phares antibrouillard de série pour éclairer la route un peu plus.  Les freins à disques ABS aux quatre roues sont puissants et de série pour tous les modèles, tout comme le contrôle électronique de stabilité, l’antipatinage, l’assistance de démarrage en côte et le contrôle de la motricité en descente.  La suspension est tout de même confortable même s’il s’agit d’un VUS.  Le Kia Sportage SX 2011 roule sur des pneus Hankook de 18 pouces.

En bref, un beau petit VUS.  La conduite est inspirante mais le moteur nécessitera un peu de raffinement car il sème quelquefois le doute au démarrage avec sa façon de barboter.  Le turbo ajoute aux performances qui étaient déjà très bien avec le 2,4 litres.  Il est très agréable de faire de longs trajets à son volant.  Un peu plus de support latéral et on pourrait s’amuser à prendre les courbes avec plus de vigueur.  Quelques petits détails à l’intérieur pourraient rendre le séjour à bord plus agréable comme une mise à jour du GPS, apprendre le français au système vocal et pouvoir brancher son appareil numérique avec Bluetooth (tellement plus simple qu’avec un fil!).  Mais c’est déjà excellent!  Le Kia Sportage est en train de bousculer les modes et l’avenir semble de plus en plus excitant…

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Conditions de l’essai

 Réalisé du 24 au 28 octobre 2011.

Journées de soleil et de pluie, entre -2 et 12 °C.

Modèle essayé : Kia Sportage SX Navi 2011

Prix selon www.kia.ca (1^erdécembre 2011):

·         LX : 21 995 $

·         EX : 26 995 $

·         EX-Luxe : 33 695 $

·         SX : 36 995 $

Prix du modèle essayé : 38 895 $ + taxes

Distance parcourue : 419,6 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,8 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, QC

Essai routier complet: Honda Fit 2011

La petite Honda Fit est avec nous depuis de nombreuses années.  À l’origine, il ne s’agissait que de remplacer la version à hayon de la Civic disparue en 2001.  La Fit n’en était pas à sa première année puisqu’elle avait roulé sa bosse dans d’autres contrées.  Elle était même proche du renouvellement.  Celui-ci survient en 2009.  Alors que sa première mouture favorisait les lignes plus « utilitaires », la Fit actuelle nous présente des lignes effilées, qui coupent le vent et elle semble prête à faire la fête.  Et avec le prix de l’essence qui ne cesse de grimper, la petite Honda Fit est encore plus désirable.

La Honda Fit 2011 se décline en version DX, LX et Sport.  L’équipement de série de la DX étant un peu chiche, la LX sera probablement le choix populaire.  Quant à moi, c’est la Sport qui m’a accompagnée toute une semaine.  Regardons-y de plus près…

L’accès à bord est aisé grâce aux larges portières.  Les sièges baquets en tissus traitent bien leurs occupants malgré un support latéral faible.  La banquette arrière est très droite mais l’espace pour les jambes est acceptable.  Le tableau de bord est plutôt terne.  Les plastiques sont durs et seul l’éclairage bleuté des indicateurs est du plus bel effet.  Les cadrans pourtant à simple chiffres blanc sur fond noir sont mis en valeur par cet éclairage.  Même chose pour le bloc central dont l’affichage de la radio est mis en valeur.   C’est très original aussi d’avoir placé les grosses molettes de la ventilation sur le côté gauche du bloc central.  Elles sont ainsi faciles à manipuler par le conducteur.  À droite du tableau de bord, pas un seul coffre à gants mais plutôt deux.  Celui du bas est de dimensions normales et servira plus à y mettre le livret d’instructions que vos gants.  Celui du haut, plus petit, renferme les prises AUX et USB.  Vous pouvez donc y brancher votre iPod, le laisser à l’intérieur de ce coffre et le contrôler avec les commandes du système de sonorisation.  En passant, la sonorité du système audio était très bien dans la version Sport.  Notez qu'à chaque version, vous gagnez deux haut-parleurs.  C’est donc deux pour la DX, quatre pour la LX et six pour la Sport.  L’art de compliquer les choses!  Certaines pièces du tableau de bord sont fragiles comme ces porte-gobelets placés devant le levier de vitesses que l’on bougeait très facilement avec nos mains.  Des pièces qui finiront par faire des cliquetis avec le temps.  Une chose que je n’avais pas vue depuis longtemps : des essuie-glaces intermittents dont le délai n’est pas ajustable.  En fait, ça s’est reproduit récemment dans une Fiat.  J’espère que ce n’est pas une nouvelle mode!  S’il faut mettre une bonne note à cet habitacle, c’est ses espaces de rangement nombreux, particulièrement pour les gobelets de café!  Il y a six porte-gobelets à l’avant et deux à l’arrière dans une si petite voiture.  Wow!

Puisque le rangement est important dans l’habitacle, l’espace cargo est aussi très spacieux.  Le hayon libère une grande ouverture avec un seuil de chargement un peu haut.  Même avec la banquette en place, l’espace est suffisant mais avec la banquette 60/40 abaissée, c’est pratiquement caverneux avec un plancher parfaitement plat.  La banquette est très facile à abaisser, que ce soit par le compartiment à bagages ou par la portière arrière.

Côté moteur, c’est du Honda tout craché!  Un beau petit quatre cylindres i-VTEC de 1,5 litre à simple arbre à cames et 16 soupapes.  Produisant 117 chevaux, il est dynamique mais grognon en accélération.  Il faut dire que l’insonorisation n’est pas parfaite et les bruits du moteur et de la route envahissent souvent l’habitacle.  Ce moteur peut transmettre sa puissance via une boîte automatique à cinq rapports ou une boîte manuelle qui ne compte malheureusement que cinq vitesses.  Si je dis « malheureusement », c’est qu’un sixième rapport abaisserait le régime-moteur et du même coup le bruit à vitesse de croisière.  Et même si la consommation d’essence est excellente, elle pourrait peut-être baisser encore de quelques dixièmes.  Concernant le bras de vitesse, la bague qu’il faut lever pour enclencher la marche arrière est un peu basse.  Disons qu’il faut avoir les doigts longs!  La suspension a des réactions sèches sur chaussée dégradée mais c’est le lot des petites voitures à empattement court.  Les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière avec antiblocage ABS de série.  Ça suffit amplement à freiner cette voiture pas vraiment lourde.  La direction assistée électriquement est peut-être le point faible de cette mécanique.  Elle n’est pas précise et j’ai passé beaucoup de temps à corriger ma trajectoire.  La Fit Sport roule sur des pneus Dunlop de 16 pouces alors que les autres dénominations de contentent de 15 pouces.  Détail intéressant à souligner : les phares de route sont puissants vous permettant de bien voir même lorsque la noirceur est tombée.

Un aspect que Honda n’a pas négligé, c’est la sécurité.  Tous les modèles, de la DX à la Sport sont équipés de freins antiblocages avec répartition de la force de freinage.  Des coussins gonflables avant à deux étapes et deux seuils, des coussins gonflables avant latéraux et des rideaux gonflables latéraux sont aussi inclus.  Beaucoup d’autres systèmes, comme les appuie-têtes actifs, sont proposés en équipement standard.  Seule l’assistance à la stabilité du véhicule (VSA) avec traction asservie est réservée au modèle Sport.

Voilà!  Un petit essai sans prétention pour une petite voiture qui en vaut la peine.  Il peut sembler y avoir beaucoup de points négatifs mais en fait, la compétition ne fait pas vraiment mieux.  Nous sommes dans une gamme de prix très compétitive qui fait que les manufacturiers doivent couper où ils peuvent sans que vous n’en soyez trop affectés.  Eh oui, l’intérieur fait très plastique, la transmission n’a que cinq rapports et les freins sont à tambours à l’arrière!  Et puis après…  Elle est capable de vous transporter du pont A au point B dans un confort tout à fait acceptable alors je crois que le but est atteint.  La Honda Fit LX sera le modèle de prédilection pour son équipement assez complet à un prix bien étudié.  Parce que ce qui compte dans cette catégorie, c’est le prix!  

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Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 12 septembre 2011.

Journées de soleil, nuages et pluie, entre 10 et 17 C.

Modèle essayé : Honda Fit Sport 2011

Prix selon www.honda.ca (22 novembre 2011):

·         DX : 14 480 $

·         DX-A : 15 780 $

·         LX : 16 880 $

·         SPORT : 18 780 $

Prix du modèle essayé : 18 780 $ + taxes et options

Distance parcourue : 377,7 km (53 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 3 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 500 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises au Parc des Îles de Boucherville près de Montréal, Qc

Essai routier complet: Mitsubishi RVR 2011

Il n'y a pas beaucoup de nouveautés qui sont sorties récemment des studios de design de Mitsubishi. L'Eclipse attend toujours patiemment d'être redessinée tout comme la Lancer.  On attend aussi l'arrivée de la petite Mirage et le retour prévu du Montero semble remis aux calendes grecques.  L'Endeavour tirera sa révérence bientôt et seul l'Outlander semble avoir le vent dans les voiles.  En manque de nouveauté, Mitsubishi fait du sur-place.  Et il y a le RVR.  Celui-ci est ce que Mitsubishi a réussi à concevoir sans qu'il ne lui en coûte trop cher.  En effet, plusieurs éléments du RVR sont partagés avec d'autres modèles de la gamme.

Lorsque j'ai vu le Mitsubishi RVR pour la première fois sur photo, j'ai tout de suite pensé qu'il s'agissait d'un Outlander auquel on avait retranché une partie de l'arrière.  Mais il n'en est rien.  En fait, le RVR est plutôt une Lancer en habit de véhicule utilitaire sport.  La calandre reprend les mêmes éléments stylistiques que l'Outlander mais avec un peu plus d'agressivité.  L'arrière, un peu trop fade à mon goût, se termine abruptement.  C'est une silhouette relativement carré qui convient bien à son allure de VUS.  Il est offert en versions SE et GT, cette dernière exigeant la motricité aux quatre roues.  C'est un simple modèle SE à traction avant de couleur gris titane que j'ai pu essayer. 

L'accès à bord est facile.  Les baquets avant sont confortables mais offrent très peu de support latéral.  Le premier coup d'oeil au tableau de bord rencontre beaucoup de plastique gris.  Le design est plutôt fade et conventionnel.  Pas de fantaisie.  Deux cadrans cerclés de gris dans la nacelle des instruments : le compte-tours à gauche et l'indicateur de vitesse à droite avec chiffres blancs sur fond noir.  Au centre de ceux-ci, un ordinateur de bord avec chiffres orangés fournit des renseignements sur votre conduite.  Un détail :  la consommation moyenne se réinitialise souvent lorsque le véhicule est à l'arrêt.  Impossible donc de savoir votre consommation moyenne entre deux changements d'huile, par exemple.  Sur le volant, les commandes du régulateur de vitesse et de la radio en plus des commutateurs de la connectivité Bluetooth, tous de série.  Sous les buses de ventilation centrales, le système audio AM/FM/CD/MP3 dont la sonorité ne casse rien mais c'est tout de même adéquat pour un modèle de base.  Les commutateurs sont gros et facile à utiliser même avec des gants.  Par contre, pour le volume et la syntonisation, les boutons ronds sont lisses et glissants.  Il aurait fallu leur donner un peu de relief.  Sous le système audio, les molettes de la ventilation dont le plastique semble tout droit sorti de chez Dollarama.  Par -30°C, j'espère qu'elles ne casseront pas!  Dans le petit rangement entre les sièges avant, des prises USB et AUX de même qu'une prise 12 volts s'y trouvent.  C'est difficile d'accès mais bon!  Au moins, elles sont présentes.  Autres commutateurs difficiles d'accès sont ceux des sièges chauffants que Mitsubishi a placé très très près du coussin des sièges.  Tellement près que c'est difficile d'appuyer dessus.  À relocaliser...  Attention aussi à la visibilité vers l'arrière qui n'est pas évidente car la lunette arrière est plutôt petite, la vue de ¾ n'est pas parfaite car le pilier D est large.  Même si on a intégré une petite glace, ça ne suffit pas toujours à améliorer l'angle de vision.

À l'arrière, c'est très bien. Même si la banquette n'est pas particulièrement confortable, l'espace pour la tête, les hanches et les jambes est excellent.  L'espace cargo est aussi de bonne dimension et peut s'agrandir facilement avec la banquette qui se replie en deux sections 60/40 pour former un plancher parfaitement plat.  En plus, le seuil de chargement n'est pas trop haut.  

Si je vous ai dit plus haut que le Mitsubishi RVR est une Lancer en tenue de VUS, c'est qu'il partage sa mécanique avec cette dernière.  Sous le capot se retrouve donc le quatre cylindres 2,0 litres de 148 chevaux avec ses 145 lb-pi de couple.  Le moteur du modèle SE est boulonné d'office à une boîte manuelle à cinq rapports à laquelle on pourrait substituer une boîte CVT à rapports continuellement variable.  Le modèle GT, lui, prend invariablement la boîte CVT.  Le groupe 2,0 / boîte manuelle est très bruyant en accélération.  J'avais d'ailleurs déjà remarqué son côté grognon lors de l'essai de la Lancer 2008 et il semble qu'il soit demeuré grognon depuis!  Qu'à cela ne tienne, son rendement est bon en situation normale mais il manque cruellement un sixième rapport à cette transmission pour abaisser le niveau sonore sur autoroute.  Ce serait aussi une façon efficace d'abaisser encore un peu la consommation.  Le freinage est sans reproche, les freins étant à disques aux quatre roues sur tous les modèles.  Le confort de la suspension est quelquefois bien, d'autres fois on aimerait qu'elle soit plus rigide.  Même chose pour la direction qui n'est pas très précise.  Et ces pneus de 16 pouces de marque Savero qui sortent d'on ne sait où ne font rien pour arranger les choses.  En bref, pas de folie sur la route S.V.P.!

Un bilan mi-figue, mi-raisin pour le Mitsubishi RVR 2011.  C'est dommage car son format est idéal.  Juste de la bonne grosseur pour quatre personnes avec de l'espace, un bon volume de chargement mais une présentation sans âme avec des matéraiux parfois de qualité douteuse.  Un bon moteur mais que l'on aurait dû travailler depuis sa sortie pour le rendre plus silencieux et il faut ajouter un sixième rapport à cette transmission manuelle au plus vite.  Des freins à disques aux quatre roues de série mais des pneus qu'il faut changer dès que l'occasion se présentera.  Il n'a pas coûté cher à concevoir mais je crois qu'à plusieurs points de vue, on a tourné les coins ronds. 

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Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 19 août 2011.

Journées ensoleillées, entre 13 et 28 C.

Modèle essayé : Mitsubishi RVR SE 2RM 2011

Prix selon www.mitsubishi-motors.ca (8 novembre 2011) :

·         ES 2WD : 19 998 $

·         SE 2WD : 21 998 $

·         SE 4WD : 24 998 $

·         GT 4WD : 28 498 $

Prix du modèle essayé : 23 698 $ + taxes

Distance parcourue : 372,3 km (54 % autoroute)
Consommation moyenne : environ 8,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 600 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 3 000 tours/minute

Véhicule fourni par Mitsubishi Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Volkswagen GTI 2011

Cet essai est 
propulsé par

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Qui est RKcom? RKcom est le seul, sur le marché français, à offrir une gamme aussi étendue de stages de pilotage, stage de conduite sécurité et loisirs.

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Depuis les années '70, Volkswagen a toujours eu dans sa gamme une petite voiture procurant beaucoup de plaisir au volant.  Elle se résume en trois lettres : GTI.  Toujours conçue à partir de la célèbre lignée des Golf (quelques Rabbit en Amérique!), la GTI aiguise les sens du conducteur au point où il faut faire attention à ne pas récolter les contraventions.  Arrivée entre mes mains tout à fait par hasard (j'allais chercher une Ford Fiesta), la GTI fut une belle découverte pour moi qui n'avait conduit jusqu'ici que la Golf régulière.

Malgré une baisse de popularité des modèles à hayon à la fin des années '90, la Golf et la GTI sont toujours demeurées fidèles à cette configuration.  Alors que la compétition conçoit des modèles sport tri-corps à deux portières qui ne peuvent que transporter le conducteur et son invité, la GTI offre un excellent confort pour quatre passagers et s'il faut transporter des colis, la magie du hayon s'opère.  C'est vraiment une voiture qui a tous les talents. Mais trêve de compliments, analysons la Volkswagen GTI 2011 sous tous ses angles.

Même si toutes les générations de Golf depuis 1985 se ressemblent, celle-ci se démarquent par un bel équilibre des lignes.  Les phares profilés et les nouveaux feux arrière plus larges s'intègrent bien à cette silhouette somme toute classique.  La Volkswagen GTI 2011 est disponible en version 3 ou 5 portières avec quelques options mais l'équipement de base est déjà pas mal étoffé.

On descend à bord d'une GTI, on n'y monte pas!  Les sièges sont durs mais confortables et le support lombaire est impressionnant.  J'ai dû retirer mon téléphone cellulaire de ma ceinture parce qu'il ne rentrait pas entre les supports latéraux!  C'est vous dire comment le siège supporte bien.  Les personnes plus corpulentes si sentiront probablement très à l'étroit.  La position de conduite est facile à trouver grâce à de nombreux ajustements de siège électriques et à un volant autant inclinable que télescopique.  La finition est excellente : bon matériaux mous bien assemblés.  J'aurais aimé voir une finition de cette qualité dans la Jetta!  Même la froideur des designs germaniques est rapidement oublié dans cette voiture tant les commandes sont faciles à utiliser et bien placées.  Tout comme sur la Golf, les cadrans sont à chiffres blancs sur fond noir auquel on a ajouté un contour rouge.  Un petit ordinateur de bord offre des renseignements sur le fonctionnement de la voiture.  Et maintenant que j'en sais un peu plus sur son fonctionnement, j'ai pu avoir la consommation moyenne durant tout mon essai!  Un volant en cuir cousu de fil rouge qui se prend bien en main cache les courtes palettes de changements de vitesse de la boîte DSG.  Petite période d'acclimatation pour les commandes au volant mais lorsqu'on a bien compris la fonction de chacune, leur utilité ne fait aucun doute.  Le système de navigation GPS n'était pas activé sur ma voiture d'essai mais pour l'avoir essayé dans une Golf TDI, je peux vous dire que son utilisation est aisé.  La sonorisation est à la hauteur des attentes des conducteurs de cette GTI.  Le système lit même les DVD.  Mais, comme je vous le dirai plus loin, vous devriez écouter le moteur plutôt que la musique.  Climatisation bizone, sièges chauffants, tout dans cette voiture a été pensé pour vous offrir une expérience de conduite la plus agréable possible.  À l'arrière, la banquette est évidemment un peu moins « supportante » mais son confort n'est pas vilain et l'espace pour les jambes n'est pas si mal à condition que la personne devant vous fasse un petit effort!  L'espace cargo est de bonnes dimensions et, en plus de la banquette qui s'abaisse, Volkswagen y a intégré une trappe à skis.  Bravo!  Confortable, sportive et versatile...

Ben oui!  Si vous êtes comme moi, c'est le moteur qui vous intéresse dans cette voiture.  Il s'agit d'un quatre cylindres de 2,0 litres suralimenté avec refroidisseur intermédiaire et injection directe pour un total de 200 chevaux produits.  Ce qui impressionne plus, c'est le couple maximal de 207 lb-pi dès 1 700 tours/minute et ce, jusqu'à 5 000 tours/minute. C'est donc dire que la puissance est presque toujours à son maximum.  Pour ce qui est de la transmission, il y a une boîte manuelle à six rapports et cette merveilleuse automatique DSG (Direct Shift Gearbox) à six rapports et mode manuel.  Je n'ai jamais vu une boîte changer de vitesses aussi rapidement (en 4/100 de secondes selon Volkswagen).  Je me suis même permis de passer toute une journée à changer les vitesses moi-même.  J'ai toujours dis que le mode manuel était inutile mais cette fois-ci, j'ai eu bien du plaisir.  Seul le mode sport m'a déçu.  Celui-ci m'avait impressionné lors de l'essai d'une Golf diesel mais cette fois-ci, il semblait complètement perdu.  Peut-être était-il défectueux!  Je ne sais point, je le réessayerai lors d'un prochain essai.  La suspension est ferme mais jamais inconfortable.  En compagnie des pneus Pirelli Pzero 18 pouces de taille 40, elle procure une tenue de route étonnante.  Les freins sont puissants et les énormes étriers de freins rouge sont bien visibles à travers les jantes stylisés.  Évidemment, l'antiblocage ABS est de série. 

J'ai pas vraiment besoin de vous faire un résumé sur cet essai.  Vous avez bien ressenti que j'ai adoré cette voiture.  De toute façon, vous savez que votre cœur s'amourachera de cette Volkswagen GTI avant même de mettre la clé dans le contact.  Vous savez, quand on entend le « bip-bip » avant d'attacher sa ceinture.  Eh bien, dans la GTI, le « bip-bip » se transforme en compte à rebours puisque le dernier bip a une tonalité plus haute que les cinq premiers.  Comme dans les jeux vidéos... Quand je vous dis qu'on a pensé à tout!  En plus, elle n'a pas été gourmande en hydrocarbures, un peu plus de 8,0 L/100 km.  Son seul défaut est de boire du super.  Mais qui n'a pas de défaut!  Je terminerai avec cette phrase de la brochure de la GTI: « Faites un saut chez votre sympathique concessionnaire Volkswagen dès aujourd'hui pour un essai routier.  Coup de foudre garanti. »  C'est bien vrai!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 24 octobre 2011.

Journées de soleil, de nuages et de pluie, entre 5 et 12 C.

Modèle essayé : Volkswagen GTI 5 portes 2011

Prix selon www.vw.ca (31 octobre 2011):

• 3 portes auto: 28 875$
• 3 portes man. : 30 275$
• 5 portes auto : 29 875$
• 5 portes auto : 31 275$

Prix du modèle essayé : 43 284,65 $ taxes incluses

Distance parcourue : 711,5 km (39 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,3 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute

Véhicule fourni par Volkswagen Canada.

Photos prises à l'Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Honda CR-V 2011

C’est très spécial de passer d’un coupé Accord HFP à un VUS Honda CR-V. Quelquefois, il y a de ces hasards… Le Honda CR-V est avec nous depuis de nombreuses années. Lors de son dévoilement en 1998, le CR-V était passablement seul. Toyota avait son RAV4 alors que General Motors se fiait sur son partenaire d’alors, Suzuki, pour suivre la parade. Subaru faisait aussi une percée avec son Forester. En fait, dans cette catégorie, Suzuki était fin seul avec son Sidekick qui roulait sa bosse depuis les années 70 prouvant au monde qu’on pouvait faire du tout-terrain tout en étant petit. Redessiné un peu plus tard et complètement renouvelé en 2008, le Honda CR-V 2011 est encore à la croisée des chemins puisque des images de son successeur ont déjà été relâchées par son fabricant. Il faut dire qu’il y a maintenant beaucoup de monde dans cette catégorie et Kia bouscule les designers avec son Sportage. Il faut donc que les manufacturiers pensent non seulement à être fonctionnel mais aussi à avoir plus de style.

La silhouette redessinée en 2008 avait arrondi les coins et le CR-V paraissait beaucoup plus gros que les générations précédentes. Le CR-V est toujours dans le coup aujourd'hui mais comme la concurrence est très féroce dans cette catégorie, il faut que Honda refasse ses devoirs au niveau du design. De ce que nous avons vu pour l'avenir, le CR-V gardera un air de déjà-vu apprêté à la moderne. Pour un dernier tour de piste, le Honda CR-V 2011 est offert en trois niveaux d'équipements : les LX, EX et EX-L. A la version la plus équipée, on peut encore en ajouter comme le GPS, la caméra de recul et la reconnaissance vocale. C'est cette version EX-L avec les options que j'ai pu testée.

L'accès à bord est facile grâce aux larges portières. Les sièges avant tout de cuir vêtus sont très confortables malgré un support latéral moyen. L'espace pour la tête, les hanches et les jambes ne fait pas défaut autant à l'avant qu'à l'arrière. Il faut souligner à l'arrière la banquette qui s'avance et se recule pour favoriser l'espace des passagers ou l'espace cargo. Le design du tableau de bord commence à dater avec ses couleurs drabes et cette nacelle garnie de cadrans sans personnalité. Si l'on fait exception de l'écran central entouré de minuscules boutons, tout est bien placé et facile à opérer. Le système audio lit plusieurs formats audio allant du CD vieillissant à la radio satellite en passant par le iPod dont la prise USB est malheureusement placée dans le rangement entre les deux sièges avant. Son rendement est excellent. Le GPS, quoique un peu plus convivial que dans l'Accord essayée précédemment, ne vaut pas l'investissement supplémentaire. Le levier de vitesses est toujours situé dans le tableau de bord ce qui libère de l'espace entre les deux sièges avant.

Si on peut dire que le Honda CR-V 2011 n'a rien de sportif, il fait honneur au qualificatif « utilitaire ». En effet, l'espace cargo est très bien conçu et modulable à souhait. D'abord, la « table de picnic » est toujours là après tant d'années. Elle ne peut pas supporter beaucoup de chargement mais elle retire de la vue des passants tous les objets que vous ne devriez pas laisser dans votre VUS. Si on retire cette planche, l'espace est très vaste. Le seuil de chargement aurait pu être plus bas mais ce n'est pas un gros problème. La banquette qui, comme je l'ai déjà dit, peut être avancée ou reculée est divisée en trois parties 40/20/40. Vous pouvez abaisser chaque partie indépendamment ce qui ne donne pas un plancher plat. Mais Honda y a pensé! Vous pouvez relever l’assise du siège et l’accrocher à un ancrage spécialement conçu à cet effet. Et voilà! Un grand espace de chargement avec plancher plat. Tout simplement génial. Espérons que cette versatilité perdurera dans la prochaine génération.

Au niveau mécanique, tous les Honda CR-V 2011 sont propulsés par le moteur i-VTEC de 2,4 litres qui produit 180 chevaux à 6 800 tours/minute. Son couple est de 161 lb-pi à 4 400 tr./min. La seule boîte disponible pour faire équipe avec ce quatre cylindres est automatique à cinq rapports. Seul le modèle EX-L profite de la traction aux quatre roues Real Time 4WD de série alors que les autres sont tractés par les roues avant. Ce système Real Time 4WD n’entre en fonction que lorsque les roues avant manquent d’adhérence. Bien qu’il puisse se rendre au chalet, le Honda CR-V n’est pas un coureur des bois. Le moteur ne fait pas de miracle. Il est adéquat à vitesse de croisière mais on sent clairement qu’il est débordé lors des dépassements ou d’accélération franche. La conduite de ce VUS est toutefois agréable et les inconvénients liés aux VUS sont bien contenus. Ainsi, malgré le centre de gravité élevé, la caisse ne penche pas trop en virage. Les freins à disques ABS, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière, sont puissants et la suspension indépendante est confortable malgré les pneus plus gros. Ceux-ci, des Bridgestone Dueler H/T, ont 17 pouces de diamètre sur tous les modèles. La direction à crémaillère est assez précise pour ce type de véhicule.

Voilà un bien beau véhicule qui sera vraisemblablement entièrement revu pour l’année-modèle 2012. Il a beaucoup de qualité et il est très agréable à utiliser sur de longues distances. Des amis à moi qui en ont conduit un jusqu’en Caroline du Nord aller-retour n’en disent que du bien. C’est lors des dépassements et des départs rapides que l’on voudrait plus de chevaux. D’ailleurs, j’aimerais bien l’essayer avec quatre adultes à bord chargé de bagages. Le manque de chevaux doit être vraiment évident. D’un autre côté, son espace cargo ainsi que la banquette arrière sont des modèles de versatilité. Le fait qu’on puisse avancer et reculer la banquette et ajuster le dossier sont des fonctions rares chez la concurrence. Et comme je veux terminer sur une note positive, je ne reparlerai pas de GPS!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 12 août 2011.

Journées de soleil, nuages et pluie, entre 17 et 26 C.

Modèle essayé : Honda CR-V EX-L Navi 2011

Prix selon www.honda.ca(19 octobre 2011):

• LX 2WD : 26 290 $
• LX : 28 290 $
• EX 2WD : 29 490 $
• EX : 31 490 $
• EX-L : 33 490 $
• EX-L Navi : 35 590 $

Prix du modèle essayé : 42 488,33 $ taxes incluses

Distance parcourue : 635,8 km (43 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises quelque part dans un champ de maïs à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier complet: Honda Accord Coupe HFP 2011

Je voudrais tout d'abord saluer l'arrivée de Honda Canada au sein de mes collaborateurs. Honda fabrique plusieurs de ses véhicules en Ontario en plus de figurer depuis plusieurs années en tête des palmarès de ventes canadiennes avec son modèle Civic. Il était donc important pour moi que Honda soit intégré officiellement dans les pages de Auto Opinion.ca ce qui est maintenant chose faite.

Lorsque les journalistes automobiles réservent leurs voitures de presse, ils ne savent pas toujours quel niveau d'équipement possédera leur véhicule. Lorsque j'ai réservé cette Honda Accord Coupé, je m'attendais à une voiture performante mais plutôt bourgeoise puisque sa clientèle-cible a généralement dépassé l'étape des folies de jeunesse. Quelle ne fut pas ma surprise de voir dans le stationnement cette Honda Accord toute de noire vêtue, roues d'alliage noir et carrosserie surbaissée. Premier commentaire qui m'est passé par la tête : je ne pourrai jamais faire moins de 10 L/100 km avec cette voiture!

Il faut dire que, lorsque je me suis donné ce mandat de n'essayer que des voitures économes en essence, plusieurs m'ont dit que je n'aurais que de petites voitures plates et sans saveur. Eh bien, il y a beaucoup d'exceptions! Et cette Honda Accord Coupe HFP 2011 en fait partie. Comme cette Accord est vraiment très différente du reste de la famille, je ne vais vous parler que de la version HFP. Si vous êtes comme moi, vous vous demandez ce que veulent dire ces trois lettres. HFP : Honda Factory Performance. C'est la nouvelle entité performante de Honda comme les TRD chez Toyota ou Nismo chez Nissan. La Honda Accord Coupe est la première voiture à goûter à ce traitement.

On ne monte pas à bord de cette voiture; on y descend! La voiture est basse et il faut évidemment se plier un peu plus pour y prendre place. Quelques petits touches décoratives sont exclusives au modèle HFP comme les tapis brodés à l'avant et un insigne numéroté car il faut bien dire que ce HFP est limité à 200 exemplaires. À l’avant, on est bien assis sur de beaux baquets de cuir quoiqu’un peu plus de support latéral ne serait pas de trop. Les sièges étant en cuir, c’est plus glissant alors il faudrait être mieux retenu. Le design du tableau de bord ne casse rien. En fait, l’image sportive que la version HFP tente de projeter à l’extérieur ne s’est pas transmise à l’intérieur. On se retrouve donc avec un tableau de bord dont la facture est sortie tout droit d'une Civic des années '90. Les cadrans sont en noir avec écriture grise et bien qu'ils soient très lisibles, la nacelle a l'air un peu dépouillée. Le volant offre le contrôle de certaines commandes comme le système audio, le régulateur de vitesse et la téléphonie Bluetooth. Parlant de Bluetooth, celui-ci fait partie du système multimédia embarqué de l'Accord HFP. Pour être poli, ce système est beaucoup trop compliqué pour être compris facilement et rapidement. Il m'a pris trois jours pour réussir à apparier mon téléphone puisque ça ne se fait qu'en commandes vocales. J'aurais bien des choses à dire sur ce système multimédia dont l'interface semble avoir été dessiné avec un TRS-80 mais je vais me concentrer sur le GPS. Et ça mérite un paragraphe...

Nous sommes rendu à l'époque où les GPS grand public peuvent afficher des images en 3D. Celui-ci de Honda (je l'ai aussi « subi » dans un CR-V) s'est figé dans le temps. Les couleurs sont fades, les écritures grossières et difficiles à lire, même à l'arrêt, et le guidage vocal français est beaucoup trop « synthétisé ». Concernant le guidage, à Montréal, pas de problème. Probablement que dans toutes les grandes villes du pays, il n'y a pas de problème. Mais en campagne? Je demeure en campagne et si vous demeurez à l'écart des grands axes routiers, eh bien, débrouillez-vous seul! Je m'explique. Je reviens de Montréal et je me rends dans la région de Joliette. Sur l'autoroute, pas de problème. Le GPS offre de sortir un peu avant Joliette pour prendre la route 131 (comme d'autres modèles de GPS d'ailleurs). Je le confronte en sortant un peu avant pour prendre des petits rangs puisque je sais très bien que c'est plus court. Un GPS à jour aurait tout simplement recalculé son chemin pour suivre le mien. Pas celui de Honda! Il trace un pointillé à vol d'oiseau entre votre position actuelle et votre point d'arrivée et vous nargue en vous disant que cette route n'est pas « vérifié » et que vous devez revenir sur « son » trajet! Je m'excuse mais un GPS doit connaître tous les chemins, surtout ceux qui sont là depuis des dizaines d'années car il doit être capable de vous sortir du pétrin dans un secteur que vous ne connaissez pas. Alors, à moins qu'il soit inclus dans le véhicule que vous désirez, je ne donnerais pas un sou pour cet équipement. Ce n'est définitivement pas au point et j'espère qu'une compagnie sérieuse comme Honda mettra son fournisseur de GPS au pas. On ne demeure pas tous dans les grandes agglomérations. Ouf! Ça fait du bien...

La qualité sonore du système audio de 270 watts est très bonne et il est possible de brancher un iPod à l'aide d'un fil USB situé dans le petit coffre entre les deux sièges. C'est parfait sauf qu'il faudrait éclairer ce petit espace pour avoir moins de difficulté à brancher un appareil le soir. Et ce n'est pas exclusif à Honda puisque plusieurs constructeurs place la prise USB à cet endroit sombre et difficile d'accès. L'accès aux places arrière est laborieux mais je ne m'en formalise pas puisque, pour la petite famille et les amis, choisissez une berline. Le coffre n'est pas très grand et si vous pensez l'agrandir en baissant la banquette arrière, sachez que l'ouverture n'est pas très large. Pour vos gros achats, magasinez dans un commerce qui fait la livraison! J'ai tout de même réussi à y engouffrer beaucoup de petites boîtes.

Je crois donc que le point fort de cette Honda Accord HFP 2011 n'est pas son habitacle mais plutôt son moteur. Ce coupé HFP est propulsé par le V6 de 3,5 litres produisant 271 chevaux à 6 200 tr/min et un couple de 250 lb-pi à 5 000 tr/min. C'est une puissance produite à haut régime mais ça pousse. Ça pousse tellement qu'il est difficile de faire un départ en douceur. La seule boîte disponible est la manuelle à six rapports. Elle nécessite un bon bras droit mais son fonctionnement ne m'a pas déçu. En plus, ce groupe motopropulseur fonctionne à l'essence ordinaire et sa consommation est plus que raisonnable. Le freinage est puissant grâce aux quatre disques de freins et, bien sûr, l'antiblocage ABS avec répartition électronique de la puissance de freinage (EBD) et l'assistance au freinage est de série. Cet Accord roule sur des roues HFP exclusives sur lesquelles on a monté des pneus Michelin Primacy MXM4 de 245/40R19 94W. Ça procure une bonne tenue de route mais c'est un peu dur sur le popotin. Des pneus de cette taille conjugués à la suspension abaissée de un pouce de ce modèle durcissent indubitablement l'amortissement des trous et bosses de la chaussée. La direction à crémaillère est légère à certaines occasions, preuve que cet Accord garde quelques traits bourgeois de la version régulière.

Voilà! Une belle voiture de la part de Honda mais qui lui a valu quelques surnoms. Celui que je retiens c'est que c'est « une voiture de vieux avec un kit de jeune »! Quelques petites choses pourrait encore bonifier cette version comme un intérieur plus jeune et sportif. C'est le but de cette version. Une révision majeure de l'interface audio/bluetooth/gps doit aussi être mise à l'ordre du jour. Comparé aux systèmes de Infiniti, Ford et GM, entre autres, il fait figure de dinosaure. Effectivement, il se pourrait que ce soit un coupé pour les gens plus âgés qui refusent de vieillir. Dans le fond, tous ceux qui aiment rouler refusent de vieillir...

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Conditions de l’essai

Réalisé du 1er au 8 août 2011.

Journées de soleil, de nuages, de pluie et de grêle, entre 17 et 30 C.

Modèle essayé : Honda Accord HFP Coupe 2011

Prix selon www.honda.ca :

• Version unique : 37 890 $

Prix du modèle essayé : 45 063,03 $ tout inclus

Distance parcourue : 414,6 km (48 % autoroute)
Consommation moyenne : 9,4 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 200 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 550 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier complet: Hyundai Elantra 2011

C’est le jour et la nuit entre la silhouette de la Hyundai Elantra de précédente génération et celle de l’édition 2011. Autant elle pouvait avoir l’air pataude et sans saveur, autant elle est maintenant fluide, dynamique et dans le vent. Hyundai aurait-elle changé son équipe de design? Je ne sais pas mais un vent de fraîcheur souffle sur la marque. La nouvelle Hyundai Elantra 2011 s’inspire fortement des lignes de sa grande sœur Sonata si bien que, sur la route, il faut y regarder par deux fois pour bien savoir si l’on vient de rencontrer une Elantra ou une Sonata. Capot plongeant, phares et feux arrière effilés, vraiment, chapeau aux dessinateurs de chez Hyundai.

La Hyundai Elantra 2011 se décline en plusieurs niveaux d’équipements soit L, GL, GLS et Limited, celle-ci pouvant être commandée avec un système de navigation intégré. L'équipement de la version L n'est pas si mal mais je crois que la GL est mieux pourvue ne serait-ce que par ses pneus de 16 pouces et son climatiseur. C'est la version Limited qui fut ma compagne pendant une semaine. Sa couleur Argent radiant avec roues d'alliage de 17 pouces avait fière allure.

Puisque Hyundai a effectué une révision majeure de la silhouette extérieure, il devait en être tout autant de l'aménagement intérieur. Comparé à la génération précédente le tableau de bord est d'allure beaucoup plus dynamique et les commandes mieux intégrées au design général. L'accès à bord est facile et les sièges en cuir sont confortables quoiqu'un peu plus de support latéral ne nuirait pas. Les matériaux constituant le tableau de bord sont de bonne qualité et bien assemblé. La nacelle des instruments est simple : deux énormes cadrans à chiffres blancs sur fond noir avec petit cercle bleuté pour « égayer » le tout. Entre ces deux cadrans, un petit ordinateur de bord avec toutes les données sur le fonctionnement du véhicule. C'est simpliste mais pas désagréable à l’œil. Plusieurs commandes sont reproduites au volant : la radio à gauche, régulateur de vitesse à droite, Bluetooth en bas à gauche, ordinateur de bord en bas à droite. Ça fait beaucoup sur le volant mais après quelques heures de conduite, la manipulation devient intuitive. Le bloc central inclut l'horloge numérique tout en haut avec la température extérieure. Puis, le système audio complet offre une bonne sonorité autant pour ce qui est de radio conventionnelle que des CD ou de la radio satellite. Pour ce qui est du iPod, certains modèles nécessite l'achat d'un fil spécial en option. Puis, tout en bas, les commandes de ventilation, bizone dans la Limited, disposées de façon très originale en forme de U avec une énorme molette à la base. Le tout s'intègre très bien à l'ensemble du tableau de bord tout comme les buses de ventilation situées au bas du bloc central contrairement à la norme habituelle. Sous une petite porte, on retrouve la prise de courant 12V, une prise AUX et la prise USB. Quoiqu'un peu plus juste que dans une Sonata (c'est normal), les places arrière offrent suffisamment d'espace pour les jambes et les hanches. Pour la tête toutefois, c'est beaucoup plus juste à cause de la ligne de toit fuyante de l'Elantra. Hyundai a bien tenté de rattraper le coup en surélevant le rembourrage du pavillon à cet endroit mais c'est une solution mi-figue, mi-raisin. Si en théorie ça fournit de l'espace pour la tête, en pratique les passagers arrière se retrouvent avec la tête légèrement encastrée dans le pavillon. C'est un peu l'inconvénient de toutes ces voitures avec une silhouette très stylisée! Le coffre est de bonne dimension mais le seuil de chargement est haut et même si on peut abaisser la banquette arrière, l'ouverture ainsi créée est plutôt étroite. De plus, ça ne donne pas un plancher plat. Il y a donc un peu de travail à faire pour Hyundai sur la versatilité de ce coffre à bagages.

La nouvelle Hyundai Elantra 2011 s'offre le luxe d'un nouveau groupe motopropulseur. Bien qu'il soit de cylindrée plus modeste, il produit 10 chevaux de plus. Ce nouveau moteur de 1,8 litres fait galoper 148 chevaux sous le capot avec l'aide d'une transmission automatique à six rapports et mode manuel séquentiel Shiftronic. Une transmission manuelle à six vitesses est aussi offerte dans certains modèles. L'ancien moteur 2,0 litres de l'Elantra était grognon en accélération et il n'y a pas eu beaucoup d'amélioration sur cet aspect. L'insonorisation de l'Elantra pourrait être bonifiée ce qui permettrait au moteur d'être bruyant à l'extérieur et non à l'intérieur. C'est au niveau de la consommation d'essence que ce moteur a été amélioré. Les accélérations sont bonnes mais ce n'est pas un foudre de guerre. En fait, bien qu'on peut déceler des prétentions sportives dans les formes de sa silhouette, son moteur n'a d'aucune façon envie d'être conduit de façon sportive. C'est un bon petit moteur confortable dans la vie de tous les jours. Les freins sont à disques aux quatre roues avec dispositif antiblocage ABS, répartition électronique de la force de freinage et aide au freinage sur tous les modèles et leur fonctionnement n'a pas posé de problème en usage quotidien. La direction est à assistance électrique et ne fournit pas beaucoup de sensation de la route. La suspension est évidemment indépendante aux quatre roues et l'Elantra 2011 roule sur des pneus de 15 à 17 pouces, dépendant du niveau d'équipement.

La Hyundai Elantra 2011 suit les traces de sa grande sœur Sonata. Un peu moins raffinée sur le plan mécanique, elle offre néanmoins un excellent rapport qualité/prix. Hyundai continue sur sa lancée de nous offrir de bons véhicules bien équipés offerts à prix très concurrentiels. Il faudrait que Hyundai travaille sur l'insonorisation et sur la versatilité du coffre car c'est très souvent des petites familles qui achètent ces voitures.

Elles sont donc à la recherche de voitures fiables, peu coûteuses et qui offre un bon espace de chargement. C'est ce qui fait légèrement défaut dans le cas de l'Elantra. Pour le reste, elle possède assez de qualité pour faire face à n'importe quelle autre voiture de cette catégorie.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 11 au 15 juillet 2011.

Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 12 et 29 C.

Modèle essayé : Hyundai Elantra Limited 2011

Prix selon www.hyundaicanada.com(15 septembre 2011, modèle 2012) :

• L M6 : 15 849 $
• L A6 : 17 049 $
• GL M6 : 18 099 $
• GL A6 : 19 299 $
• GLS M6 : 19 799 $
• GLS A6 : 20 999 $
• Limited : 22 699 $
• Limited + Navigation : 24 699 $

Prix du modèle essayé : 27 694,03 $, taxes incluses, modèle 2012

Distance parcourue : 294,3 km (68 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,7 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises à Joliette, Qc