Essai routier: Lincoln MKC 2015

Lincoln MKC 2015

C’est la première Lincoln qui prend place dans mon entrée. Et c’est un utilitaire sport compact de luxe, le MKC 2015. Lincoln a beaucoup de difficulté à prendre sa place dans le monde des véhicules de luxe. Alors que Cadillac est capable d’affronter certaines des meilleures européennes, notamment avec l’ATS, Lincoln est prise avec son passé et une mise en marché plus que douteuse. Commençons avec ces vocables qui mêlent même les journalistes. Lorsque j’ai appris à un confrère de travail que j’avais conduit une Lincoln, il m’a demandé laquelle ? J’ai répondu : « un MKC ». C’est alors que j’ai vu apparaître un point d’interrogation dans son front. « MKC ? C’est laquelle, ça ? » Et c’est ça le problème, il n’y a aucune relation entre les appellations. MKC, MKX, MKT, MKS, MKZ et Navigator. Laquelle est laquelle, c’est une bonne question. Si je vous dis BMW Série 3, vous savez ce que c’est. Même chose si je dis Cadillac CTS. Mais, Lincoln MKZ ! Vous n’en avez aucune idée. Ajoutez à cela une publicité qui met en vedette Matthew McConaughey semblant éprouver autant de plaisir à conduire une Lincoln qu’à se faire un café instantané et vous avez une bonne idée du pourquoi de la déroute de Lincoln.

Cela dit, tout n’est pas mauvais et je dois avouer que la silhouette du Lincoln MKC (vous savez, l’utilitaire sport compact !) n’est pas vilaine. Comparées à celles du Ford Escape duquel il est dérivé, ces lignes sont harmonieuses et gracieuses. La calandre Lincoln est bien intégrée aux phares avant garnis de DEL. Les feux arrière, qui se rejoignent au centre, reproduisent bien le luxe Lincoln. À partir d’une même plateforme, Ford a réussi à dessiner un MKC qui paraît plus gros que l’Escape. Ce n’est pas sportif, mais ça représente bien le classicisme de Lincoln.

Le Lincoln MKC 2015 est commercialisé avec trois niveaux d’équipements : Premier choix, Select et Ultra. Ford m’a prêté le plus équipé, le modèle Ultra, auquel elle a ajouté les cinq ensembles d’options offerts. C’est donc un véhicule hyper équipé et un prix en conséquence.

Le classicisme extérieur se transpose à l’intérieur. Les matériaux de bonne qualité ont été bien choisis. L’habitacle de mon véhicule d’essai était probablement celui le plus « ordinaire » puisque d’autres déclinaisons offrent des appliques en bois véritable assorti à des agencements deux-tons. Les sièges en cuir, chauffants et ventilés, sont confortables, mais leur support latéral est un peu faible. L’espace est dégagé partout, quoique l’espace pour les genoux à l’arrière soit plus juste. Soulignons aussi qu’à l’arrière, le dossier de la banquette est ajustable et les places latérales sont chauffantes.

Le design du tableau de bord est plutôt zen. Tout est à sa place, sans excès. La nacelle des cadrans présente une instrumentation plus simple que chez Ford, mais très lisible. Avant de prendre la route, je vous suggérerais de vous familiariser avec les nombreux menus offerts qui servent à personnaliser l’affichage ou même certains aspects de votre conduite. Le volant, avec son écusson Lincoln, intègre beaucoup de commandes. Les commandes du haut servent à la personnalisation de l’instrumentation alors que celles du bas contrôlent le régulateur de vitesse adaptatif, le volume de la radio et de la navigation, la connectivité Bluetooth et les commandes vocales. Habituellement, je n’ai pas de difficulté avec ces commandes, mais je me suis aperçu que, pendant la semaine d’essai, je baissais souvent les yeux afin de manipuler ces commandes. Je pense donc que les commandes du bas auraient dû être en haut et inversement. Ce serait, à mon avis, moins dérangeant. Précisons que ce volant est chauffant, l’un des meilleurs équipements « de confort » que vous pouvez ajouter dans un véhicule au Québec.

Vous avez peut-être remarqué sur les photos que le Lincoln MKC 2015 n’a pas de levier de vitesses. Il a été remplacé par des touches sur le côté gauche de la console centrale. Un peu déroutantes au premier abord, ces touches s’avèrent être bien placées et facilement manipulables avec des gants. Il était amusant de voir que ma main droite cherchait toujours où se déposer, elle qui a l’habitude de se reposer sur le levier de vitesses ! Toujours au centre, le système SYNC de Ford s’impose sur le grand écran tactile de 8 pouces. Il sera remplacé au cours des prochaines années, mais disons que cette fois-ci, son fonctionnement a été sans reproches. Les commandes vocales ont exécuté les actions à merveille, y compris la programmation de plusieurs adresses dans le système de navigation. Le système SYNC peut s’accommoder d’un grand nombre de supports musicaux en plus des radios AM, FM et satellite. La chaîne audio est même certifiée THX. La sonorité a donc été analysée et ajustée à la perfection, selon Ford.

Plus bas, quelques touches et molettes conventionnelles pour la sonorisation. Puis, une douzaine de touches permettent d’ajuster la climatisation à deux zones de même que la chaleur, ou le froid, des sièges. La climatisation automatique a bien fait son travail puisque, après avoir sélectionné 21 °C au début de la semaine, je ne lui ai jamais retouché. Où se trouve normalement le sélecteur de la transmission, Ford a installé un petit coffre de rangement contenant deux prises USB, une prise 12V et une prise AUX. Puisque ce coffre est plutôt petit, les prises USB sont difficiles à atteindre. Je vous suggère de vous acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché. Par contre, ce même petit coffre est assez grand pour y laisser votre iPod à l’abri des regards.

Deux choix s’offrent en ce qui a trait à la mécanique. On peut opter pour le moteur EcoBoost 2,0 litres en équipement de série sur tous les modèles. Je l’ai déjà essayé sous le capot d’un Ford Escape et ses 240 chevaux sont suffisants pour vous procurer de belles accélérations. Toutefois, c’est le moteur EcoBoost de 2,3 litres proposé en option pour le modèle Ultra seulement qui s’est chargé de propulser mon Lincoln MKC du jour. Avec ses 285 chevaux et ses 305 livres-pied de couple délivré dès 2750 tours/minute, la puissance ne manque pas. La transmission est automatique à six rapports avec palettes au volant. Elle est assez rapide pour que ce mode soit utilisable. Elle est équipée d’un mode Sport sélectionnable en appuyant sur S au lieu de D. Le régime moteur augmente et les rapports sont maintenus plus longtemps afin de profiter au maximum du couple du moteur. Lors d’une tempête de neige, j’ai pu apprécier la sécurité offerte par la traction intégrale intelligente de Lincoln. L’antipatinage est très restrictif et gomme aussitôt les aspirations du moteur lorsque les roues patinent. J’aurais aimé un peu plus de liberté afin de faire un dérapage contrôlé, mais le Lincoln refuse strictement de le faire. La clientèle visée appréciera sûrement.

Ce que les amateurs de Lincoln aimeront aussi, c’est la suspension variable adaptative à amortissement piloté. Qu’est que c’est que cette bibitte ? C’est que vous pouvez sélectionner l’amortissement de suspension désiré. Vous me direz que c’est courant dans les voitures de luxe ! Peut-être, mais pas de manière aussi évidente. Il y a trois modes de conduite : Confort, Normal et Sport. Lorsque j’ai pris possession du véhicule, le réglage était à la position Sport. La suspension était assez dure et la direction plus précise et rigide. C’était presque des attributs de voitures sport. Quelques jours plus tard, je sélectionne le mode Confort et voilà ! me voilà dans une Town Car des années 80. Aucun « feed-back » de la direction, suspension guimauve molle à souhait ! Même les rares routes dont la surface était lisse faisaient vibrer légèrement la suspension. Après moins d’une heure à rebondir, je sélectionne le mode Normal, celui que vous utiliserez probablement la majorité du temps et qui offre un bon compromis entre confort et tenue de route. Le seul reproche à faire au sujet de cette suspension réside dans la façon de la régler. Il faut manipuler plusieurs pages du petit ordinateur de bord. Une commande conventionnelle aurait été plus appropriée.

J’aurais probablement aimé plus le Lincoln MKC si je n’avais pas su son prix au départ. À près de 56 000 $ plus taxes, c’est un véhicule tout équipé, mais qui risque de perdre de la valeur rapidement. C’est un peu ce qui me dérangeait : plusieurs des équipements technos du Lincoln MKC peuvent être commandés dans un Ford Escape pour à peu près 15 000 $ de moins ! Le moteur 2,3 litres turbo frôle également l’alcoolisme alors que j’aurais pu facilement atteindre 12,0 L/100 km si mon trajet avait été effectué un peu plus en ville. Toutefois, son agréable silhouette, son espace adéquat et sa conduite agréable méritent que vous vous y intéressiez. Si vous avez de quoi payer…

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Conditions de l’essai

Réalisé du 26 au 30 janvier 2015.

Météo : beaucoup de soleil et une tempête de neige, entre -17 et -4 °C.

Modèle essayé : Lincoln MKC Ultra 2015

Assemblé à Louisville, Kentucky, États-Unis

Prix selon www.lincolncanada.com (9 février 2015) :

** Premier choix 2,0 TI : 41 340 $

** Select 2,0 TI : 43 600 $

** Ultra 2,0 TI : 49 100 $

** Ultra 2,3 TI : 51 050 $

Prix du modèle essayé : 55 495 $ + taxes

Distance parcourue : 271,5 km (74 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 12,9 L/100 km

** Route : 9,2 L/100 km

** Émissions de CO² : 258 grammes/km

Consommation affichée : 10,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Volkswagen Golf familiale TDI 2014

Volkswagen Golf familiale TDI 2014

Eh oui, encore une 2014 ! Mauvais choix ou erreur de réservation ? Un peu des deux. Comme on le sait, la version familiale de la Golf se verra mise à jour bientôt, puisque les autres modèles de la gamme adoptent déjà les attributs de la septième génération de la populaire allemande. Le hic, c’est qu’on m’avait dit que ce serait plus tard dans l’année 2015 alors qu’elle a été présentée au Salon de l’Auto de Montréal il y a quelques jours. Toutefois, il reste des modèles 2014 en salle de montre ce qui rend cet essai tout à fait intéressant. Je dois aussi dire que cette familiale m’attire depuis longtemps puisqu’elle représente une option intéressante à la disparition des fourgonnettes abordables. De plus, si on met de côté les marques de luxe, la Golf familiale est seule dans sa catégorie.

En effet, les modèles équivalents portent un logo Audi et elles ne sont pas dans la même fourchette de prix. Ford propose une Focus familiale en Europe tout comme GM avec sa Cruze. Aucun des deux constructeurs n’a toutefois jugé bon d’importer ces modèles en Amérique. La Golf familiale est donc seule. Le design extérieur n’est pas très attirant (mon garçon m’a souligné que ça ressemble à une vieille voiture !), mais la mouture 2015 devrait améliorer les choses.

C’est plutôt difficile de prendre place dans cette voiture qui semble beaucoup plus grosse qu’elle ne l’est. Les portières ne sont pas très larges et le seuil de porte est haut et large. Rien pour aider à y descendre avec des bottes et un manteau d’hiver. Après avoir réussi à s’asseoir, on est plutôt confortable sur ces sièges en cuir qui offrent un bon support latéral. Le tableau de bord a aussi besoin d’un rafraîchissement. Le modèle Wolfsburg essayé est tout équipé. Le système de navigation que j’avais vanté dans le passé n’a pas changé du tout. C’est son plus gros problème. L’écran est trop petit et les commandes vocales permettant de le programmer sont inexistantes. L’interface est vieillotte et aucun moyen d’y ajouter l’état de la circulation. Voilà pour les points négatifs. Du côté des « plus », notons une programmation facile, un guidage efficace et une utilisation intuitive.

C’est le cas de tout le système d’infodivertissement. Tout fonctionne à merveille, y compris la téléphonie Bluetooth, mais l’ensemble a besoin d’être dépoussiéré, mis au goût du jour. J’espère que Volkswagen va réviser aussi la façon dont on branche les appareils multimédias, car le système actuel est quelque peu problématique. Il s’agit d’une prise spéciale dans laquelle il faut brancher un fil spécial permettant d’y relier un iPod, par exemple. Le problème, c’est que tous les appareils n’ont pas la même prise. Si vous avez un appareil avec la prise Lightning d’Apple, il faudra un adaptateur. Suggestion à Volkswagen : installez une prise USB conventionnelle, on va s’arranger avec nos fils !

L’espace pour les jambes aux places arrière n’est pas si mal. Le volume de chargement de cette familiale est intéressant et il surprenant de voir que Volkswagen a installé une trappe à skis au centre de la banquette arrière. Vous pourrez donc amener deux enfants à l’arrière avec leurs bâtons de hockey pour une pratique à la patinoire. Le seuil de chargement est assez bas, mais abaisser la banquette n’offre malheureusement pas un plancher plat.

Volkswagen est la reine du diesel abordable en Amérique. Pour combien de temps ? Ça dépendra de l’industrie pétrolière qui prend un malin plaisir à vous fourr… Il faut souligner que le diesel est un produit moins raffiné que l’essence traditionnelle et que, par conséquent, il devrait être vendu moins cher. C’est cette économie à la pompe et une consommation de diesel raisonnable qui sont les atouts principaux de la motorisation diesel. Au moment de retourner le véhicule d’essai, l’essence ordinaire se vendait 99,4 cents le litre alors que le diesel était à 119,9 cents le litre. 20 cents de différence qui amenuisent grandement l’attrait du moteur diesel. Une consommation affichée de 7,3 L/100 km ne permet pas de justifier cet achat par rapport à un moteur à essence. C’est probablement pour ces raisons que Honda et Mazda ont décidé de mettre leur projet de véhicules diesel sur la glace. Quant à la Chevrolet Cruze Diesel, en avez-vous déjà vu une sur la route ?

Mais Volkswagen y croit. D’ailleurs, ce moteur turbo diesel de 2,0 litres est agréable à utiliser. C’est vrai qu’il a un bruit de tracteur lorsqu’il tourne au ralenti, mais il est fiable. Par ailleurs, à -27 °C, il a démarré facilement sans être branché. À vitesse de croisière, ce moteur semble dormir tellement il tourne lentement. La consommation sur autoroute en plein été doit être excellente. Couplée à ce moteur, on retrouve la transmission DSG à six rapports. C’est la meilleure transmission que j’ai essayée en 10 ans d’essai. Les changements de rapports s’effectuent en 4/100^e de secondes ! C’est fascinant de voir tomber l’aiguille du tachymètre à chaque changement de rapport. Elle offre trois modes de conduite : Drive, Sport et manuel. À la position Drive, la consommation de diesel est optimisée et les rapports montent rapidement. Pas vraiment d’agrément de conduite. À la position Sport, les changements de rapport sont retardés et les performances sont beaucoup plus dynamiques. La consommation doit sûrement en souffrir. Finalement, le mode manuel permet de changer les rapports soi-même. Il est amusant d’utiliser le couple abondant du moteur diesel pour optimiser les performances. Ensuite, on s’aperçoit qu’on conduit une familiale !

La direction est bien dosée et le freinage m’est apparu adéquat dans des conditions normales d’utilisation. Quant à la suspension, elle m’a impressionnée par son confort. Puisque je demeure à la campagne, les routes ne sont pas toujours idéales. Malgré le grand froid qui rend habituellement la suspension plus dure que dure, celle de la Golf familiale a toujours conservé sa souplesse. C’est un bon point si vous désirez faire beaucoup de kilométrage sur des routes pas toujours bien entretenues.

Si Volkswagen fait une bonne mise à jour de la version 2015, la Volkswagen Golf familiale méritera indéniablement sa place sur le marché. Son espace de chargement supplémentaire convaincra les petites familles qui n’ont pas 50 000 $ à mettre sur une grosse fourgonnette. Évidemment, l’espace de chargement n’est pas comparable, mais c’est un bon compromis. Quant au moteur turbo diesel, il serait dommage que les pétrolières en viennent à bout. Ce moteur peut offrir une excellente consommation, mais peut aussi être performant selon le mode de conduite choisi. Il faudra un jour que ces foutues compagnies pétrolières répondent de leurs actes !

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Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 26 janvier 2015.

Météo : Beaucoup de soleil, un peu de neige, entre -27 et 3 °C.

Modèle essayé : Volkswagen Golf familiale TDI 2014 Edition Wolfsburg

Assemblé à Puebla, Mexique

Prix selon www.vw.ca (28 janvier 2015) :

** modèle 2015 à partir de 22 495 $

Prix du modèle essayé : près de 30 000 $ + taxes

Distance parcourue : 345,4 km (58 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 7,0 L/100 km (8,2 selon les normes 2015)

** Route : 4,9 L/100 km (6,0 selon les normes 2015)

** Émissions de CO² : 194 grammes/km

Consommation affichée : 7,3 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 150 tours/minute

Véhicule fourni par Volkswagen Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec