Essai routier: Mazda CX-5 2016

Mazda CX-5 2016

L’association entre Ford et Mazda entre 1979 et 2010 a probablement été bénéfique pour les deux constructeurs, mais disons que pendant toutes ces années, Mazda s’est peut-être un peu oubliée. En seulement deux ans, de 2008 à 2010, Ford s’est complètement retirée du capital-action de Mazda. En 2011, Mazda faisait face à ses plus grosses pertes financières depuis 11 ans. C’est fut alors le début de la conception des technologies SKYACTIV. Le Mazda CX-5 2013 a été le premier véhicule entièrement doté de ces nouvelles technologies. Comme son logo le suggère, Mazda était prête à voler de ses propres ailes. Finalement, c’est peut-être une bonne chose que Ford se soit retirée.

Mon essai d’un exemplaire 2014 ne m’avait laissé que de bonnes impressions et je ne m’attendais à rien de moins avec le Mazda CX-5 2016. La silhouette a été légèrement révisée afin de la mettre au gout du jour. Le motif de la calandre a été modifié et les phares sont maintenant dotés de DEL. Même chose pour les feux arrière.

La mécanique demeure sensiblement la même pour 2016. Le modèle GX peut recevoir un moteur de 2,0 litres et 155 chevaux, mais le groupe le plus intéressant est le quatre cylindres de 2,5 litres avec transmission automatique à six rapports. Ses 184 chevaux lui procurent une vivacité intéressante. C’est d’ailleurs un plaisir d’enfiler les virages à bonne allure puisque la direction est précise et bien dosée. Et si vous avez lu mon essai de 2014, vous vous souvenez que je m’inquiétais de la consommation dépassant les 10L/100 km. C’était probablement le froid puisque cette fois-ci, l’ordinateur de bord a affiché 8,4 L/100, ce qui est excellent pour un utilitaire sport à traction intégrale. Les freins à disque aux quatre roues sont puissants et Mazda a réussi à faire avec la suspension ce que d’autres constructeurs essaient encore de faire, soit privilégier la tenue de route tout en ne brimant pas le confort. Vous aurez compris que c’est un plaisir de conduire ce Mazda CX-5 GT 2016.

L’ouverture de la portière de mon VUS d’essai révèle de très beaux sièges en cuir blanc. Mazda excelle dans ce type d’aménagement. Les sièges sont confortables, mais j’aurais aimé un peu plus de support latéral. Le confort est aussi bien à l’arrière et l’espace pour les jambes est suffisant. Le tableau de bord ne semble pas avoir changé depuis la dernière fois, mais il y a tout de même quelques détails qui ont été modifiés. Ainsi, le frein à main est maintenant électronique, ce qui prend beaucoup moins d’espace. Vous remarquerez aussi la molette devant les porte-gobelets. Elle sert à contrôler l’écran du système d’infodivertissement. Celui-ci est beaucoup plus convivial qu’auparavant. Les commandes vocales sont aussi très efficaces et programmer une destination dans le système de navigation est très facile à l’aide de quelques phrases. N’essayez pas de « pitonner » sur l’écran pendant que le véhicule est en mouvement, car c’est impossible. Il faut utiliser la molette. C’est un peu déroutant au premier abord, mais ça devient intuitif par la suite.

Le système Mazda Connect est l’un des bons systèmes d’infodivertissement de l’industrie. Outre la radio conventionnelle, on peut écouter la radio satellite, un disque compact (ça, c’est de plus en plus rare!) ou y brancher deux appareils USB. À cet effet, notons que Apple CarPlay et Android Auto ne sont pas offerts. Il faudra donc bientôt que Mazda mette son système à jour. Le système de navigation est très facile à programmer et son fonctionnement est fluide et adéquat. D’ailleurs, même lorsque l’écran est sur une page de musique, le GPS affiche le nom de la prochaine rue transversale. Il fonctionne donc toujours en arrière-plan.

Ce Mazda CX-5 GT 2016 est doté de la climatisation automatique à deux zones. Deux grosses molettes permettent d’ajuster la température désirée. En appuyant sur celle de gauche, la ventilation s’ajustera d’elle-même à la température sélectionnée. Si on appuie sur celle de droite, ça synchronise les deux zones. Sinon, de gros boutons peuvent être utilisés pour ajuster tous les paramètres manuellement, « à l’ancienne ». Les sièges avant sont chauffants et offrent trois degrés de chaleur. S’il faut vraiment trouver quelque chose à redire sur l’aménagement intérieur, disons que les porte-gobelets de la console centrale sont un peu trop installés vers l’arrière.

VUS, ça veut dire véhicule utilitaire sport. Puisque le Mazda CX-5 GT 2016 n’a aucune gêne face à l’adjectif « sport », peut-il être utilitaire? L’espace cargo du Mazda CX-5 se situe dans la moyenne. En ouvrant le hayon, on aperçoit immédiatement le rideau qui éloigne les « ouèreux ». Contrairement à la majorité des autres VUS, le rideau est fixé juste derrière la banquette et sur la face interne du hayon, si bien qu’on n’a jamais à le retirer pour y mettre des choses. Si on veut plus d’espace, on retire facilement ce rideau et on abaisse la banquette arrière divisée 40/20/40. Ce 20 % qui se replie indépendamment des autres sections est utile pour transporter des skis, des hockeys, des « 2x4 » ou tout autre objet long. Avec la banquette complètement rabattue, l’espace est vaste, le plancher est plat et le seuil de chargement n’est pas trop élevé.

Même après quatre années sur le marché, le Mazda CX-5 2016 est encore très intéressant par rapport à la concurrence. Sa silhouette n’a pas pris une ride, son groupe motopropulseur est encore vif et économique et le plaisir au volant est toujours imprégné dans ses gênes. Son habitacle est encore confortable et les matériaux sont de belle qualité. Il faudra bientôt mettre à jour le système d’infodivertissement qui, bien que son fonctionnement soit très bien, commence à prendre quelques rides. Dans le domaine de l’électronique, il ne faut pas se reposer sur ses lauriers trop longtemps!

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Essais réalisés précédemment :

Mazda CX-5 2014

Conditions de l’essai

Réalisé du 30 mai au 5 juin 2016.

Météo : du soleil et un peu de pluie, entre 17 et 33 °C.

Modèle essayé : Mazda CX-5 GT Groupe Technologie 2016

Assemblé à Hiroshima, Japon

Existe depuis : 2013          Actuelle génération : 2013

Prix selon www.mazda.ca (5 octobre 2016) :

** GX 2016.5 : 22 995 $

** GS 2016.5 : 29 245 $

** GT 2016.5 : 34 895 $

Prix du modèle essayé : 36 805 $ + taxes

Distance parcourue : 428,2 km (47 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 9,8 L/100 km

** Route : 7,9 L/100 km

** Émissions de CO² : 210 grammes/km

Consommation affichée : 8,4 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 100tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 400tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à la Ferme Domaine du Parc, Ste-Élisabeth, Québec

Véhicules électriques: brisons quelques clichés

Moteur de la Ford Fusion Energi

S’acheter une voiture électrique est une expérience enrichissante. On dirait qu’on reprend conscience des distances et il faut bien planifier ses itinéraires et ses sorties. Lorsqu’on possède ce type de véhicule, ça doit devenir naturel de savoir jusqu’où on peut aller. Après l’essai d’une Kia Soul EV 2016 il y a quelques semaines, je me suis posé bien des questions sur ce que la population et les médias pensent de ces véhicules. Les médias ont d’ailleurs un travail à faire qui est de vous informer correctement sur les qualités et les défauts de ces véhicules. Je ne sais pas si c’est le fait qu’on favorise la facilité d’utilisation des voitures traditionnelles à essence, mais il convient de briser quelques clichés quant aux véhicules électriques.

Il y a plusieurs types de véhicules utilisant l’électricité : le véhicule hybride étant le plus connu (Toyota Prius, Ford Fusion Hybrid, etc.) utilisant à la fois l’électricité et l’essence. De cette catégorie sont issus les véhicules hybrides rechargeables (généralement avec le suffixe PHEV) : ceux-ci sont hybrides, mais peuvent être branchés afin de conserver une petite charge pour fonctionner à l’électricité uniquement. En général, vous aurez entre 25 et 35 kilomètres d’autonomie électrique après quoi le véhicule est un hybride conventionnel.

Le troisième type est le véhicule électrique à autonomie prolongée (Chevrolet Volt, BMW i3 avec prolongateur d’autonomie, etc.) : il s’agit d’une voiture électrique à laquelle un moteur à essence sert de génératrice. Il ne propulse pas la voiture, il ne sert qu’à recharger la batterie lorsqu’elle est vide. Dans le cas de la Volt 2017, l’autonomie électrique de base est d’à peu près 85 kilomètres alors que la BMW offre environ 140 kilomètres, dépendant des conditions.

On arrive enfin à la voiture purement électrique (Kia Soul EV, Nissan LEAF, etc.). Il n’y a pas de tuyau d’échappement puisqu’il n’y a pas de moteur à essence. L’autonomie électrique varie selon les modèles, mais disons que ça va de 125 kilomètres pour la Mitsubishi i-MIEV à plus de 500 kilomètres pour la Tesla.

Pendant l’essai de la Kia Soul EV 2016, j’ai entendu plein de commentaires élogieux, mais aussi erronés. En voici quelques-uns :

• « 170 kilomètres d’autonomie, c’est pas beaucoup. » En fait, combien d’entre vous videz votre réservoir d’essence chaque jour? Pas beaucoup, j’en suis sûr! En fait, selon une étude réalisée en 2014, 89 % des Canadiens parcourent moins de 60 kilomètres par jour. L’autonomie de la voiture électrique peut donc suffire dans la majorité des cas.
• « Je voyage souvent en auto, alors je ne peux pas avoir de voiture électrique. » Étant voyageur moi-même, je peux facilement comprendre cette affirmation, mais en y réfléchissant, vous avez peut-être deux véhicules dans votre entrée. L’autre véhicule peut servir aux voyages et être à essence. Et si vous n’en avez qu’un, pourquoi ne pas en louer un pour les vacances. Ce sera surement une économie de cout d’entretien, d’immatriculation et d’assurance.
• « Il n’y a pas beaucoup d’endroits pour recharger les batteries. » C’était peut-être vrai au début, mais c’est de moins en moins vrai. En fait, le réseau s’agrandit chaque semaine par l’ajout de nouvelles bornes, dont plusieurs sont gratuites. Comment est-ce possible? Plusieurs villes et villages en installent dans leur centre-ville pour attirer la population. Pendant que vous rechargez votre voiture, vous irez prendre un café ou magasiner dans les commerces locaux. Avec l’application ChargeHub, j’ai même déniché une borne Ultra Rapide gratuite : 80 % de la charge en 20 minutes, que demander de plus?
• « Les voitures électriques ne sont pas puissantes. » C’est tout le contraire! Le couple d’un moteur électrique ne varie jamais. La puissance maximale est donc disponible en tout temps. Si vous suivez une voiture électrique lente sur la route, ce n’est pas la faute de la voiture, mais plutôt de la personne assise derrière le volant!
• « Une voiture électrique, c’est plus cher. » Même avec le rabais gouvernemental, c’est effectivement un peu plus cher. Toutefois, elle vous permet de rouler dans les voies réservées, de prendre les traversiers gratuitement (vous ne payez que pour vous et les passagers) et autres avantages reliés aux voitures électriques. De plus, pour ma part, juste de faire un pied de nez aux pétrolières qui ne se gênent pas pour augmenter leur prix juste avant les fins de semaine ou les grands congés, ça vaut tous les surplus de prix du monde. En plus, vous profiterez de l’électricité la moins chère en Amérique du Nord.
• « C’est trop long pour rentabiliser cet achat. » C’est l’affirmation qui me dérange le plus. Premièrement, une auto n’est jamais rentable puisqu’elle perd de la valeur. Deuxièmement, pourquoi demande-t-on à une voiture électrique d’être rentable alors qu’on ne se pose jamais la question pour un cabriolet, une camionnette, un VUS ou une voiture de luxe? Combien de personnes roulent en Ford F150 sans qu’il y ait une roulotte attachée ou même un chargement dans la boite? Combien de personnes s’achètent un cabriolet et le remise durant la saison froide? Les véhicules utilitaires sont à la mode alors que plusieurs n’ont pas du tout besoin d’un utilitaire. Arrêtons de comparer les voitures électriques avec celles à essence. Comparons les voitures électriques entre elles et nous aurons un portrait plus juste de la situation.

Ce qui arrive dans le cas des véhicules électriques, c’est que vous vous êtes habitués à ne pas vous casser la tête. Il y a toujours une station-service au coin de la rue pour faire le plein. Après avoir passé une semaine au volant de la Kia Soul EV 2016, j’en déduis que lorsqu’on possède une voiture électrique, on calcule plus nos déplacements et on évite les trajets inutiles. Si on a des courses à faire, on se débrouille pour regrouper nos achats afin de ne pas de faire nombreux trajets. En fait, on devrait faire ça aussi avec une voiture à essence. Mais vous le savez, la facilité prend très souvent le dessus.

Mon essai de la Kia Soul EV 2016 sera publié au début d’octobre chez www.leblogauto.ca. 

Deux nouvelles concessions ALBI à Mont-Tremblant

Infiniti Q50

La fin de semaine dernière, pendant le dernier weekend de la Coupe Micra, la direction d’Albi Le Géant en a profité pour inviter les journalistes à une conférence de presse afin d’annoncer une nouvelle importante pour les résidents de la région de Mont-Tremblant.

Deux nouvelles concessions verront le jour à Mont-Tremblant : Albi Nissan et Albi Infiniti. Déjà présent à Mont-Tremblant depuis six mois avec sa bannière Albi Occasion, M. Denis Leclerc, président d’Albi Le Géant, pense pouvoir servir tous les types d’acheteurs avec ses concessions Nissan et Infiniti. Nissan offre toute une gamme de véhicules allant de la petite et fougueuse Micra jusqu’à l’énorme Nissan Armada en passant par les nouvelles camionnettes Titan et les voitures électriques LEAF.

Quant à la marque Infiniti, elle couvre aussi un large spectre allant du petit multisegment QX30 jusqu’au très gros QX80 en passant par la sportive berline Q50. M. Leclerc a aussi tenu à préciser que jusqu’à maintenant, il n’y avait aucun concessionnaire japonais ni européen à Mont-Tremblant. Seuls Ford, GM et Fiat-Chrysler se partageaient la clientèle. Infiniti pourra donc rejoindre les acheteurs de véhicules de luxe qui devait se rendre à Laval ou Montréal pour faire leur achat.

Nissan Rogue 2017

Les travaux débutent cette semaine et devraient être entièrement réalisés pour Noël. C’est un investissement non négligeable de 40 millions de dollars et il permettra de créer une centaine d’emplois. En tout temps, les concessions devraient avoir en stock environ 200 véhicules, soit 125 Nissan et 75 Infiniti de tous les modèles. Puisque Mont-Tremblant est une région bien spéciale, les bâtiments seront adaptés à l’architecture de la région. Bien que le bâtiment regroupera les deux concessions, les clients ne pourront traverser d’une salle de montre à l’autre. Les concessions devraient couvrir 35 000 pi² chacune. Le département de service devrait être ouvert le samedi et il serait possible d’y laisser son véhicule le vendredi et de le reprendre le lundi. Tous ces détails restent à être confirmés, mais la volonté est là.

Aux côtés du président de Nissan Canada, Joni Paiva, M. Leclerc a avoué qu’il rêve de s’installer à Mont-Tremblant depuis longtemps. D’ailleurs, il prend toujours les moyens nécessaires afin de réaliser ses rêves. Il a aussi affirmé que son leitmotiv est que chez Albi, on traite les gens de la façon dont nous voudrions être nous-mêmes traités. Selon ses propres dires, ce n’est pas toujours parfait, mais ce n’est pas faute d’avoir essayé!

Rendez-vous donc dans quelques mois chez Albi Nissan et Albi Infiniti à Mont-Tremblant.

Et que se passe-t-il dans ma région?

Source:Google Street View

Suite à la conférence de presse, j’ai pu discuter brièvement avec M. Leclerc qui m’a fait quelques confidences. Au cas où vous ne l’auriez pas encore remarqué, je demeure dans la région de Lanaudière, entre Joliette et Berthierville. Questionné sur la concession Berthierville Chrysler qui, dans mon optique, n’est pas tout à fait à la hauteur du Groupe Albi, il m’a avoué que ses jours sont comptés puisqu’il déménagera à Pointe-aux-Trembles. Les ventes n’étaient pas au rendez-vous et il est difficile d’attirer une bonne équipe de vendeurs s’ils ne peuvent pas vendre suffisamment. Par contre, si un successeur désire reprendre l’emplacement, Denis Leclerc affirme que FCA (Chrysler) désirerait probablement rester sur place.

Pour ce qui est de Joliette, où Albi Le Géant exploite déjà une concession Ford-Lincoln et une concession Nissan, il y aurait de gros développements à venir. Mais ça, je ne peux vous en parler maintenant. On s’en reparle!

Rouler en Kia Soul EV crée de belles aventures!

Kia Soul 2016 - Crédit-photo: Christian Gagnon

La semaine dernière, j’ai eu le plaisir d’essayer pour la première fois une voiture entièrement électrique, soit la Kia Soul EV 2016. J’ai toujours hésité à faire l’essai d’une voiture électrique puisqu’entre le lieu où je vais chercher la voiture d’essai et mon domicile, il y a presque 100 km. Considérant l’autonomie limitée de ces véhicules, j’avais des craintes de tomber en panne de courant.

J’ai décidé d’affronter mes craintes avec ce premier essai que j’ai bien pris soin de prévoir en été. L’essai de la Kia Soul EV 2016 sera publié au début du mois d’octobre chez www.leblogauto.ca, mais je voulais vous raconter ce qui peut nous arriver lorsqu’on décide de mettre nos craintes de côté.

Crédit-photo: Martin Roy

Samedi dernier, on décide, mon épouse et moi, d’aller chez des amis à Gentilly, près de Trois-Rivières. De chez moi, le GPS de la Soul indique qu’il faut parcourir 105 km. Comme l’autonomie de la Soul EV est de 168 kilomètres, batterie pleine, je ne m’inquiète pas. Et puisque nous partons tôt, j’aurai toute la journée pour recharger la voiture sur une prise de 110 V, la plus lente évidemment. Le trajet se déroule dans le silence, l’une des belles qualités de la Kia Soul EV. Et je prends bien soin de rouler 105 km/h au lieu de 115, ma vitesse habituelle, afin de ménager le plus possible mon pouvoir électrique.

Arrivés à Gentilly, ma priorité est de brancher la voiture, car je me doute bien que ce sera long. Dès que le fil est branché, le temps de recharge s’écrit dans le tableau de bord : 22 heures 50 minutes! L’inquiétude gagne ma conscience puisqu’il est impossible de coucher sur place, nous devons être revenus à la maison à 22 h le samedi soir. Si la recharge sur 110 V se déroule bien, la voiture serait prête vers 9 h le dimanche matin! Problème, problème…

C’est alors que mon ami, Martin Roy, se rappelle que quelques semaines auparavant, nous avions vu une borne de recharge au village, la boite étant verrouillée avec un cadenas. Peut-être est-elle maintenant déverrouillée! Puisque Martin connait beaucoup de monde, il téléphone au capitaine des pompiers, la boite étant installée sur le mur d’une ancienne caserne. Le capitaine affirme que la prise est fonctionnelle et que tous peuvent s’y brancher gratuitement.

Avant de gaspiller le peu de recharge accumulée, nous prenons la camionnette de Martin afin d’aller vérifier si la boite est vraiment déverrouillée. Eh non, elle est toujours barrée!

Content qu'elle soit branchée!
Crédit-photo: Martin Roy

Deuxième coup de téléphone au capitaine. Celui-ci n’est pas content et affirme qu’il va appeler le maire. De mon côté, je commence à trouver que je dérange beaucoup de personnes pour une simple recharge de voiture électrique! Néanmoins, le capitaine rappelle quelques minutes plus tard en disant qu’on peut s’y rendre, qu’il va couper le cadenas.

Je me rends sur place avec la Kia Soul EV et le cadenas est coupé. Le capitaine est sur place lorsque j’ouvre la boite pour me rendre compte que la borne n’a jamais servi, le câble étant attaché avec une languette de plastique, une « tie rap » si vous voulez. Je demande à la blague si on ne devrait pas prendre une photo officielle! La voiture indique maintenant qu’elle sera rechargée en 3 heures 40 minutes. Nous sommes sauvés!

Tout ça pour dire qu’il faut être prévoyant avec les voitures électriques, car la recharge sur 110 V est plutôt longue. Pendant que je cherchais une solution, j’ai téléchargé l’application Charge Hub. Celle-ci répertorie beaucoup de bornes de recharge un peu partout au Québec et quelque-unes sont gratuites. Un outil essentiel puisque la base de données du GPS de la voiture est plutôt modeste. D’ailleurs, la majorité des points de recharge sont des concessionnaires Nissan. C’est un peu gênant de s’y brancher quand on a une Kia!

Crédit-photo: Martin Roy

Finalement, j’aimerais remercier Martin Roy pour sa grande aide. J’aimerais aussi remercier le capitaine des pompiers d’avoir remué ciel et terre afin de déverrouiller cette borne. Les gens de Gentilly sont très gentils. Et bien involontairement grâce à moi, les gens de cette région et ceux de passage ont maintenant accès à une borne de recharge gratuite!

Pendant que vous patientez pour votre recharge, allez donc gouter aux frites de la Roulotte à Patates située tout près. De bonnes frites à l’ancienne comme on les faisait quand j’étais jeune…

Essai routier: Hyundai Tucson 2016

Hyundai Tucson 2016

Avant de lancer le Tucson en 2005, Hyundai s’était lancé dans la catégorie des VUS avec le Santa Fe. À cette époque, le Tucson ressemblait d’assez près à son grand frère. Même si les premiers exemplaires ont aujourd’hui plus de 11 ans, plusieurs roulent encore sur nos routes. Je suis même allé en Floride au volant de l’un d’eux, il y a deux ans, et sa fiabilité aurait été remarquable si j’avais fait faire une bonne inspection avant le départ. 

Encore aujourd’hui, le Tucson suit les traces de son grand frère. Pour le néophyte en désign automobile, il est naturel de confondre un Santa Fe Sport et un Tucson. En y regardant de plus près, il y a pourtant des différences. La calandre est moins proéminente et les feux arrière sont plus effilés. Lorsqu’on se concentre sur le véhicule entier, on s’aperçoit qu’il est plus petit. Je vous l’accorde toutefois, il faut être très concentré!

Le petit nouveau est donc plus beau que son prédécesseur. Du moins, c’est mon avis. Malheureusement, la couleur Rubis de mon véhicule d’essai n’avantageait pas sa nouvelle ligne. Le Bleu Caraïbes ou le Blanc d’hiver sont beaucoup plus élégants. Mais, trêve de coquetterie, tous les gouts sont dans la nature! D’ailleurs, ça parait sur le nombre de modèles offerts. Deux moteurs. Avec le quatre cylindres de 2,0 litres, on peut obtenir le Tucson en modèle de base, Premium et Luxe. Si vous cochez la case du moteur turbo de 1,6 litre, vous devrez choisir entre les modèles Premium, Limited et Ultimate. Pas facile de s’y retrouver, mais disons que j’ai testé le moteur 2,0 litres dans sa version Luxe.

Facile de prendre place à bord à l’avant et les sièges de cuir sont confortables, tout en offrant un bon support latéral. C’est plus juste à l’arrière et le support latéral est minimal. D’ailleurs, le dossier est un peu trop droit. Le tableau de bord deux-tons de mon véhicule d’essai était du plus bel effet, tout comme les sièges en cuir beige. Le désign est tout de même assez sobre et l’ergonomie ne sera pas remise en doute. La nacelle d’instrumentation aurait mérité un peu plus d’attention. Cadrans noirs, chiffres blancs, c’est très lisible, mais aussi un peu trop sobre et austère. Un peu d’originalité aurait été appréciée. Le volant reprend le style des autres véhicules Hyundai avec ses deux branches couleur aluminium en bas. Il y a beaucoup de commandes au volant et ça pourrait déconcentrer certains conducteurs. Par contre, la disposition n’est pas trop déroutante puisque l’audio est à gauche (radio et Bluetooth) et à droite, c’est pour l’ordinateur de bord et le régulateur de vitesse.

En se déplaçant au centre, on aperçoit le grand écran de 8 pouces du système audio et de navigation. Ce système est assez convivial et il est facile de se servir des commandes vocales, même pour programmer une destination. Vous dites simplement l’adresse et un parcours vous sera proposé. Pour ce qui est de l’audio, le système peut jouer plusieurs types de format musical. Il faudra toutefois laisser vos CD à la maison puisque la fente permettant de les insérer disparait lorsque le système de navigation est présent. Bien que ses fonctions soient intéressantes, il lui faudra bientôt une mise à jour importante puisqu’il n’est pas possible d’utiliser les interfaces Apple CarPlay ou Android Auto. De plus, le son produit ne décoiffe pas. C’est bon, mais si vous aviez l’habitude de monter le volume pour vous délecter du tout dernier succès de votre artiste préféré, il se pourrait que vous soyez déçu.

Sous le système audio, les commandes de ventilation. Facile à faire fonctionner, les réglages sont automatiques et bizones dans le modèle Premium. Les commandes de sièges et de volant chauffants sont aussi à cet endroit. Notez qu’il y a aussi des sièges chauffants à l’arrière. Plus bas, deux prises 12V, une USB et une AUX. Plusieurs constructeurs installent maintenant deux prises USB minimum et les cachent dans un petit coffre de rangement, histoire de ne pas exposer vos gadgets électroniques aux petits malins qui se promènent dans les stationnements de centres d’achats. D’autres détails que Hyundai aurait dû revoir lors de la refonte.

Pour terminer la visite de l’habitacle, il faut regarder derrière le hayon motorisé. Celui-ci est « intelligent » et détecte votre présence lorsque vous vous tenez à moins d’un mètre de celui-ci avec votre télécommande en poche pendant trois secondes. Il devrait s’ouvrir. Je dis « devrait » parce que j’ai complètement oublié d’en faire l’essai. On se reprend la prochaine fois! L’espace proposé par la soute à bagages est suffisant. J’ai bien aimé le tapis de caoutchouc qu’on peut commander chez le concessionnaire. C’est facile de le retirer et de le laver avec un boyau d’arrosage. Pour plus d’espace, il est possible d’abaisser la banquette divisée 60/40 et profiter d’un plancher plat. L’espace ainsi créé est alors très intéressant pour apporter de gros objets. Curieusement, il n’y a pas de cache-bagages offert, même pour la version Ultimate. Pour l’obtenir, il faut parcourir le catalogue des accessoires!

Sous le capot se cachent les 164 chevaux du moteur 2,0 litres à injection directe. Son couple de 151 livres-pied est atteint à 4 000 tours/minute. C’est une transmission à six rapports Shiftronic qui se charge de gérer la puissance. Ce n’est pas un groupe motopropulseur qui vous enthousiasmera outre mesure. Ses performances sont dans la moyenne et il risque de s’essouffler rapidement si vous êtes quatre personnes à bord avec vos bagages. Même si je ne l’ai pas testé, j’ai l’impression que le nouveau quatre cylindres turbo de 1,6 litre est plus intéressant. Il offre 175 chevaux, mais surtout 195 livres-pied de couple à partir de 1 500 tours/minute, et ce, jusqu’à 4 500 tours/minute. C’est donc dire que, presque instantanément, le moteur procure sa poussée maximale. J’espère bien pouvoir l’essayer la prochaine fois, d’autant plus qu’il a droit à la nouvelle boite automatique à sept rapports et double embrayage.

Pour le reste, le Hyundai Tucson 2016 bénéficie d’une direction à crémaillère à assistance électrique pas très communicative. La suspension indépendante aux quatre roues n’a pas à gérer de tempérament sportif et se concentre donc sur le confort. Les freins à disque aux quatre roues font bien le travail. L’antiblocage avec la distribution électronique de la force de freinage est en équipement de série. Les modèles à moteur 2,0 litres roulent sur des roues de 17 pouces alors que ceux qui profitent du turbo ont droit à des roues de 19 pouces, les chanceux!

Le verdict est mi-figue, mi-raisin. Contrairement à ce qui arrive généralement chez Hyundai, je n’ai pas eu l’impression qu’on m’en avait donné beaucoup pour mon argent. Le fait qu’il n’y ait pas de cache-bagages ou même d’un équipement essentiel au Québec comme un chauffe-bloc en équipement de série me dérange. Lorsqu’il faut ouvrir le catalogue d’accessoires, c’est toujours dangereux de faire grimper le prix de façon démesuré. La silhouette restera dans l’ombre du Santa Fe Sport et la motorisation 2,0 litres ne risque pas de vous émouvoir. Pour des performances plus étincelantes, il faut possiblement choisir le moteur turbo, ce qui fera encore grimper la facture d’à peu près 2 000 $. La qualité du véhicule est là, mais il y a trop de cachettes de mise en marché afin de vous faire dépenser plus que ce que vous aviez planifié. Il me semble que ce n’était pas dans la philosophie de Hyundai auparavant.

Venez donner votre opinion sur la page Google+ ou Facebook d’AutoOpinion.ca. De plus, toutes les photos s’y trouvent. Cliquer sur « J’aime la page », ça fait toujours plaisir!

Essais réalisés précédemment :

Hyundai Tucson 2005

Hyundai Tucson 2011

Conditions de l’essai

Réalisé 28 mars au 1^er avril 2016.

Météo : pluie et soleil, entre -1 et 14 °C.

Modèle essayé : Hyundai Tucson Luxe AWD 2016

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Existe depuis : 2005          Actuelle génération : 2016

Prix selon www.hyundaicanada.com (28 aout 2016) :

** 2,0 L base : 24 399 $

** 2,0 L Premium : 26 699 $

** 2,0 L AWD Premium : 28 999 $

** 2,0 L AWD Luxe : 33 099 $

** 1,6T AWD Premium : 31 549 $

** 1,6T AWD Limited : 36 649 $

** 1,6T AWD Ultimate : 39 599 $

Prix du modèle essayé : 33 848,05 $ + taxes

Distance parcourue : 902,2 km (89 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 11,0 L/100 km

** Route : 9,0 L/100 km

** Émissions de CO² : 240 grammes/km

Consommation affichée : 9,2 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 500tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec.

Essai routier: Kia Sorento 2016

Kia Sorento 2016

Je vis une belle histoire avec le Kia Sorento depuis quelques années. Non, je ne suis pas propriétaire de l’un de ces utilitaires sport. Tout a commencé en 2010 lorsque je fus invité à visiter l’usine d’assemblage de Kia en Géorgie. Une usine très moderne où robots et humains réussissent à assembler des centaines de milliers de véhicules par année.

Je n’ai plus vu le Sorento de la même façon par la suite. J’ai eu la chance de l’essayer quelques fois et ce fut toujours un plaisir. Pour 2016, le Kia Sorento se refait une beauté. Reprenant les éléments visuels propres à Kia, sa silhouette se rapproche maintenant du multisegment et abandonne lentement ses attributs d’utilitaire sport. La ligne est plus fluide et le véhicule semble plus long.

Depuis sa refonte, le Sorento offre maintenant le choix d’un moteur turbo de 2,0 litres. Comme je ne suis pas encore convaincu des bienfaits de l’ajout d’un turbo sur les moteurs modernes, je ne le recommandais jamais dans le Sorento. Le V6 de 3,3 litres étant puissant et frugal, pour moi, c’était le choix évident pour les personnes recherchant de la puissance en plus d’une bonne consommation d’essence.

J’ai appris avec les années qu’il faut toujours se remettre en question. Donc, lorsqu’on m’a offert l’essai du Sorento 2,0T, je n’ai pas refusé, bien au contraire. Comme par les années passées, le Kia Sorento 2016 est offert en trois niveaux d’équipements, LX, EX et SX. Kia aime bien gâter les journalistes en leur prêtant très souvent les modèles tout équipés. C’est donc un modèle SX que j’ai conduit pendant une semaine. Avec grand plaisir!

Je croyais que tous les modèles SX étaient équipés d’office de sept places assises, mais je faisais erreur. Ce sont tous les modèles V6 qui permettent à sept personnes de prendre place à bord. Si vous voulez vraiment de la place pour sept passagers, regardez du côté de la Sedona, beaucoup plus confortable pour tous. Pour ce qui est du Sorento cinq places, c’est une chance que la banquette de troisième rangée n’y est pas puisque ça fait encore plus d’espace dans la soute à bagages. Sièges rabattus, il en rentre

Des rénovations?

des choses puisque j’ai pu y mettre tout ce dont j’avais besoin pour la rénovation de ma salle de bain : tuyauterie, lambris, toilette, etc. Surprenant! Le modèle 2017, que je n’ai pas encore essayé, offre la possibilité d’être équipé d’un hayon électrique intelligent, c’est-à-dire qu’il détecte votre présence et vous ouvre le hayon. Vous n’avez pas à passer le pied sous le parechoc ou faire un geste quelconque. Si ça marche, c’est une option qui pourrait être intéressante.

Comme on ne rénove pas la salle de bain tous les jours, revenons à l’avant. Les sièges du modèle SX sont recouverts de cuir de luxe et son utilisateur profite du chauffage ou de la ventilation des coussins. Ils sont confortables et il est facile de trouver une bonne position de conduite. Les passagers arrière peuvent aussi faire chauffer leur popotin et l’espace pour les jambes est excellent. Ils pourront faire recharger leurs appareils électroniques grâce à la prise USB, à la prise 12V ou à la prise de 115 V. Le support latéral n’est pas aussi bien qu’à l’avant.

Le désign du tableau de bord ressemble à ce qui se fait dans les autres modèles Kia. Par contre, par rapport au modèle 2011 que j’avais essayé à l’époque, la qualité des matériaux a fait un bon fulgurant. On dirait que le Sorento vise maintenant une clientèle plus fortunée. J’aime bien l’instrumentation à caractères blancs sur fond noir, en plus du petit ordinateur de voyage au centre du grand cadran central qui est bien intégré à l’ensemble. Il y a beaucoup de commandes sur le volant. Après quelques minutes d’acclimatation, c’est facile à utiliser, mais ça risque aussi de déconcentrer certains conducteurs.

Au centre de la planche de bord se retrouve le système d’infodivertissement de Kia. Depuis sa dernière mise à jour, il est beaucoup plus convivial. Il est facile d’y intégrer son téléphone cellulaire pour parler mains libres. Le système peut même lire vos messages texte. Vous ne pouvez pas lui répondre par message texte, mais on vous donne le choix de rappeler la personne. Le modèle SX inclut le système de navigation. Les données sont assez récentes et il est facile d’y entrer une adresse de destination. C’est même plus rapide de le faire vocalement. Excellent! Tous les types de support musical peuvent être utilisés, de la radio conventionnelle jusqu’aux CD en passant par les appareils numériques. J’aime bien l’écran d’accueil séparé qui permet de voir ce qui joue tout en ayant la carte routière bien en vue. Les prises USB et AUX sont installées dans un petit réceptacle fermé en compagnie de deux prises 12V permettant ainsi de laisser votre iPod branché à l’abri des regards.

Un peu plus bas sont situés les commutateurs de la ventilation. Assez facile à utiliser puisque la ventilation est automatique dans ce modèle. Plusieurs commutateurs « de confort » sont alignés en dessous pour les sièges chauffants et ventilés. Vous remarquerez qu’il y a aussi le volant chauffant, le meilleur équipement contre les doigts gelés. Un petit détail : Kia a placé les commutateurs dans le même ordre, côté passager et conducteur. Si bien que j’ai fait ventiler mon siège au lieu de le faire chauffer à quelques reprises. Le siège chauffant sera le plus utilisé, il aurait fallu mettre le commutateur au bord de la console.

Et me voici rendu à ce fameux moteur turbo qui me faisait si peur. En fait, le Kia Sorento 2016 est plutôt volumineux et je craignais que le quatre cylindres de 2,0 litres en ait plein les bras. Il n’offre que 240 chevaux par rapport aux 290 du moteur V6. C’est toutefois le couple qu’il faut comparer et à ce titre, le moteur turbo est plus généreux et flexible que le V6. Il produit 260 livres-pied de couple dès qu’il atteint 1450 tours/minute, et ce jusqu’à 3500 tours/minute. Le V6 n’en produit que 252 à 5300 tours/minute, ce qui est assez élevé comme régime moteur. Kia s’en tient à une transmission automatique à 6 rapports Sportmatic qui fait bien son travail et passe les rapports en douceur. Quant à la sonorité du quatre cylindres turbo, ce n’est pas aussi « viril » qu’un V6, mais on s’en fout un peu puisque l’habitacle est bien insonorisé. Là où il peut y avoir un choix à faire entre le quatre cylindres turbo et le V6, c’est au niveau de la capacité de remorquage. Alors que le V6 peut tracter 5000 lb, le 2,0 litres turbo se contente de 3500. Information importante donc si vous prévoyez tirer une roulotte.

La suspension indépendante aux quatre roues offre un bon confort à ses occupants tout en laissant le conducteur profiter d’une bonne tenue de route. Le freinage n’est pas un problème en utilisation normale grâce à ses quatre disques, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière. L’antiblocage est de série, tout comme les systèmes de contrôle de la stabilité.

En résumé, le Kia Sorento 2016 m’a encore fait plaisir. Son moteur turbo est impressionnant par son couple généreux et, si vous n’avez rien trop lourd à tracter, il fera votre affaire. Il est aussi intéressant de constater qu’on n’est pas obligé de choisir le modèle luxueux pour avoir le meilleur moteur. Le modèle LX moins équipé a la possibilité d’être équipé d’un des trois moteurs offerts. Ça peut être utile si vos moyens financiers ne vous permettent pas tout le luxe désiré.

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Essais réalisés précédemment :

Kia Sorento 2011

Kia Sorento 2013

Kia Sorento 2014

Conditions de l’essai

Réalisé du 21 au 28 mars 2016.

Météo : soleil, un peu de neige, entre -8 et 8 °C.

Modèle essayé : Kia Sorento SX-T 2016

Assemblé à West Point, Géorgie, États-Unis

Existe depuis : 2003          Actuelle génération : 2016

Prix selon www.kia.ca (9 juillet 2016, modèles 2017) :

** LX traction avant 2,4 L : 29 550 $

** EX AWD turbo : 37 850 $

** SX AWD turbo : 44 350 $

Prix du modèle essayé : 44 550 $ + taxes (modèle 2017)

Distance parcourue : 612,5 km (65 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 12,3 L/100 km

** Route : 9,3 L/100 km

** Émissions de CO² : 259 grammes/km

Consommation affichée : 10,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Kia Cadenza 2016

Kia Cadenza 2016

Si je vous dis que j’ai testé la Kia Cadenza 2016, vous me demanderez surement qu’elle soit cette voiture. En effet, la Cadenza est probablement la moins connue des Kia et elle se situe au-dessus de la berline Optima et sous la luxueuse K900. De l’aveu même de Kia, la Cadenza n’est pas un produit destiné au grand public. Elle plaira plutôt aux acheteurs à la recherche d’une berline offrant les mêmes sensations que les berlines américaines grand format commercialisées il y a quelques années. La Kia Cadenza, vendue seulement chez certains concessionnaires (les mêmes offrant la K900), est destinée à montrer à la clientèle ce dont Kia est capable.

La journée où j’ai pris possession de ma voiture d’essai, Kia dévoilait au New York International Auto Show (NYIAS) une nouvelle génération de Cadenza millésimée 2017. Elle sera inévitablement plus en mesure de se faire valoir aux yeux des acheteurs plus exigeants de cette catégorie. En attendant, nous devons nous contenter du modèle actuel qui n’est pas aussi dépassé qu’on le pense.

D’abord la silhouette. Comme je l’ai dit lors de mon dernier essai en 2014, on dirait une Forte qui a pris du volume. La partie avant intègre la calandre « nez de tigre » typique de Kia. La partie arrière est également très affiliée aux autres modèles de la marque. Les roues d’alliage à fines branches donnent un style luxueux à l’ensemble. Et si ses lignes vous semblent un peu désuètes, il faut dire que la Cadenza n’a pas commencé sa carrière au Canada. Elle était vendue ailleurs dans le monde bien avant son arrivée, si bien que sa conception remonte à peu près à sept ou huit ans, une éternité dans l’industrie automobile.

C’est un peu la même chose à l’intérieur alors que les sièges sont très confortables, mais offrent peu de support latéral. Les passagers arrière profitent également d’un excellent confort. Dans l’appuie-bras intégré à la banquette, Kia a installé une prise USB qui ne sert qu’à recharger les appareils électroniques. Il n’y a pas de lien avec le système d’infodivertissement, mais c’est quand même une belle attention. Ces mêmes passagers ont aussi droit aux sièges chauffants à deux réglages d’intensité.

De retour à l’avant, mentionnons les matériaux de qualité. Prestige oblige, la console centrale intègre une petite horloge analogique. Celle-ci est sous le système d’infodivertissement de précédente génération. Celui-ci, même s’il fait un bon travail, n’est pas tout à fait à jour et sa lenteur est quelquefois déconcertante. Les commandes vocales sont faciles à utiliser, que ce soit pour changer de station de radio ou programmer une adresse sur le système de navigation. Le système permet aussi d’écouter la radio satellite, un CD ou un iPod. Il est facile de jumeler un téléphone cellulaire à l’aide de la connectivite Bluetooth. C’est vraiment la lenteur de la réaction du système et le fait de ne pas pouvoir profiter d’un écran divisé (GPS/radio, par exemple) qui sont ses défauts majeurs.

Il est normal dans une voiture de luxe supérieur de se faire dorloter. La Kia Cadenza 2016 le fait bien avec des sièges qui sont chauffants et ventilés. Encore plus intéressant, le volant est chauffant. Mentionnons qu’un volant se réchauffe plus rapidement que les sièges. Le bout gelé de vos doigts aimera donc grandement cet accessoire. Les passagers arrière n’attraperont pas de coup de soleil derrière la tête puisque, à la simple pression d’un bouton, vous pouvez faire lever un store dans la lunette arrière. Les essuie-glaces sont à détecteur de pluie. Il suffit de les laisser à la première position des intermittents pour qu’ils se mettent en marche d’eux même dès la première goutte de pluie. Les phares ne profitent malheureusement pas de l’automatisme du changement d’intensité. Il faudra donc passer aux feux de croisement soi-même.

Pour ce qui est des aides à la conduite, soulignons la détection de présence dans l’angle mort, particulièrement pratique sur l’autoroute. Il y a aussi la détection de voie qui vous prévient lorsque vous en sortez à l’aide d’un avertissement sonore. Finalement, le régulateur de vitesse adaptatif permet de garder une vitesse stable. Lorsque le véhicule devant vous ralentit, le système ajuste la vitesse de votre Cadenza pour que vous n’ayez pas à désactiver le régulateur de vitesse. Le seul reproche que je peux lui faire est qu’il ne détecte pas votre intention de doubler le véhicule. De ce fait, il n’accélère pas de lui-même et vous devrez appuyer vous-même pour accélérer vers la voie de dépassement.

C’est là que la Kia Cadenza 2016 montre ses faiblesses, puisqu’aucun système de détection de collision avant n’est offert, pas plus que de système de freinage automatique. Le problème devrait être chose du passé avec le modèle 2017 et il aura la chance de pouvoir recevoir une mention Meilleur Choix Sécurité + de l’IIHS puisque ces systèmes sont indispensables afin d’obtenir cette mention.

Qui dit grande voiture, dit grand coffre. Celui de la Cadenza est grand, mais il est impossible d’abaisser la banquette afin de l’agrandir. Tout au plus, Kia a réussi à intégrer une trappe à skis, utile pour y entrer de longs objets.

Mécaniquement, la Kia Cadenza 2016 est bien équipée. Sous le capot, c’est le V6 de 3,3 litres qui prend toute la place. Il est doux et peut être agressif en fonction de votre pression sur l’accélérateur. Il développe 293 chevaux et 255 livres-pied de couple. On le retrouve sous le capot de quelques véhicules Kia et Hyundai. La transmission automatique n’offre que six rapports, mais elle gère très bien cette puissance. Il y a un mode manuel, mais, compte tenu de la clientèle visée, il ne sera pas souvent utilisé. De plus, la consommation d’essence est excellente. Sa conduite est comme un long fleuve tranquille. Elle dort littéralement sur l’autoroute. Le silence de roulement est remarquable et faire de grandes randonnées ne devrait pas déplaire à tous les occupants.

Une partie de l’objectif de cette Kia Cadenza 2016 est atteinte, c’est-à-dire rejoindre les amoureux de grosses berlines confortables. En plus, elle n’est pas une ivrogne du carburant. L’autre partie de l’objectif, montrer au monde ce dont Kia est capable, est ratée, car je crois sincèrement que Kia peut faire beaucoup mieux. Nous le verrons lorsque je pourrai mettre les mains sur le volant de la version 2017.

En passant, une petite anecdote : je devais essayer cette semaine-là la nouvelle Kia Optima 2016 revue et corrigée. Le journaliste l’ayant essayée avant moi était en retard et je n’avais malheureusement pas le temps de l’attendre. Devant mon problème, Kia m’a offert cette Cadenza en fin de carrière. Je l’ai prise même si je n’en avais pas envie. Somme toute, ce fut un heureux hasard qui m’a permis de redécouvrir certaines qualités de cette voiture.

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Essais réalisés précédemment :

Kia Cadenza 2014

Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 mars 2016.

Météo : moitié pluie, moitié soleil, entre -12 et 4 °C.

Modèle essayé : Kia Cadenza Tech 2016

Assemblé à Hwasung, Corée du Sud

Existe depuis : 2010          Actuelle génération : 2010

Prix selon www.kia.ca (15 mai 2016) :

** base : 39 555 $

** Premium : 43 555 $

** Tech : 47 155 $

Prix du modèle essayé : 47 255 $ + taxes

Distance parcourue : 868,5 km (69 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 12,7 L/100 km

** Route : 8,4 L/100 km

** Émissions de CO² : 251 grammes/km

Consommation affichée : environ 9,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada

Photos prises à La Visitation-de-l’Île-Dupas