Essai routier: Honda CR-V 2015

Honda CR-V 2015

Le Honda CR-V est très apprécié des propriétaires d’utilitaires sport compacts. Le modèle actuel est arrivé sur le marché en 2012. Pour 2015, Honda lui fait un petit « facelift », question de lui permettre de se rendre à la prochaine génération qui devrait arriver d’ici deux ans. Les changements apportés sont majoritairement esthétiques.

La partie avant du Honda CR-V 2015 a été affinée. Sa calandre est mieux intégrée et reliée aux deux phares par deux lamelles chromées en passant par le gros « H » de Honda. Les feux de jour sont maintenant dotés de diodes électroluminescentes DEL. Honda a aussi retravaillé l’emplacement des phares antibrouillard. La partie arrière est toujours bordée de feux en hauteur. On note désormais la présence d’une barre chromée entre la lunette arrière et le bas du hayon. Pour le reste, c’est du pareil au même et un non-initié de l’industrie automobile ne verra pas les différences entre les modèles 2014 et 2015.

Cinq modèles composent la gamme CR-V 2015, du LX au Touring, en passant par les SE, EX et EX-L. Le modèle Touring était mon VUS d’essai. C’est un modèle entièrement équipé, avec navigation, offrant un confort appréciable et un espace de chargement impressionnant. Je vous ai décrit les changements esthétiques un peu plus haut, mais j’aimerais souligner les très belles roues d’alliage du modèle essayé, des roues qui me faisaient penser à des jantes Acura.

Il est facile de monter à bord du Honda CR-V 2015 grâce à des portières dont l’ouverture est grande. Le modèle Touring est équipé de sièges en cuir offrant un bon support latéral. L’espace pour les jambes, les hanches et la tête est excellent. Le tableau de bord est assemblé avec des matériaux souples de qualité. La console n’est pas très large et le levier de vitesse est installé dans le bas du tableau de bord, contribuant à l’impression d’espace pour les hanches.

Face au conducteur, l’instrumentation est on ne peut plus classique avec un énorme indicateur de vitesse au centre de la nacelle, flanqué d’un tachymètre à gauche et des jauges de niveau d’essence et de température du liquide de refroidissement à droite. De chaque côté de l’indicateur de vitesse, Honda a intégré deux arcs lumineux qui, selon votre façon de conduire, changent de couleur. Par exemple, si vous accélérez à fond, les arcs sont bleu foncé. Par contre, si vous faites attention de ne pas enfoncer l’accélérateur inutilement, les arcs sont verts. C’est une bonne façon d’ajuster sa conduite à la cause environnementale. Au centre de l’indicateur de vitesse, un ordinateur de bord indique différentes statistiques sur le groupe propulseur, en plus des deux compteurs journaliers et de la température extérieure.

Notons la présence cette année, sur le modèle luxueux, d’un régulateur de vitesse intelligent. Celui-ci adapte sa vitesse lorsque le véhicule qui vous précède roule moins rapidement que vous. Si vous le jumelez aux systèmes d’avertissement de sortie de voie et d’alerte de franchissement involontaire de ligne, le Honda CR-V se conduit pratiquement seul ! Le seul bémol sur ce régulateur de vitesse adaptatif est qu’il ne reconnaît pas le fait que lorsque vous clignotez pour changer de voie, c’est pour dépasser le véhicule qui vous précède. Il faudrait qu’il accélère lorsque le clignotant est engagé, ce qu’il ne fait pas. C’est une erreur de programmation courante chez plusieurs constructeurs.

Le système d’infodivertissement occupe une large part du bloc central. Tout en haut, un petit écran non tactile, contrôlable par des commandes au volant, permet d’afficher la consommation d’essence, une horloge ou les détails audio. Plus bas, entre les buses de ventilation, un écran de sept pouces permet de choisir entre le système de navigation, les fonctions audio ou la téléphonie Bluetooth. Tous les systèmes audio fonctionnent parfaitement quoique la manipulation ne soit pas toujours intuitive et que l’affichage ne soit pas optimisé. Ce système audio dispose de 328 watts de son transmis par sept haut-parleurs incluant un caisson de graves.

Pour le système de navigation, c’est beaucoup moins réjouissant. Il semble avoir été conçu dans les années 80 à l’époque où les GPS (Global Positioning System) ne servaient qu’à des fins militaires. Son graphisme est loin des standards modernes et les trajets fournis ne sont pas toujours les plus intéressants. Par exemple, pour me rendre à mon travail, ça me prend quinze minutes. Si je le programme sur ce système Honda, le programme ne veut pas me faire passer par un secteur non vérifié (pourtant connu par tous les autres GPS que j’ai utilisés) et me fait faire un détour qui double, au minimum, la durée de mon trajet. Ce n’est pas vraiment l’idée qu’on se fait d’un bon GPS. Le guidage vocal est très robotisé et les commandes vocales sont pratiquement inutilisables. Il m’a fallu dix bonnes minutes pour programmer une adresse vocalement puisqu’il faut épeler le nom de la ville et le nom de la rue. Dix longues minutes au volant pendant lesquelles mon attention n’était pas entièrement dédiée à la route. Ma recommandation : ne dépensez pas un centime pour ce GPS intégré, un modèle portable fera beaucoup mieux le travail. Soulignons des boutons à gauche de l’écran qui, bien qu’ils ne soient pas tactiles, sont trop petits pour être manipulés facilement, particulièrement avec des gants.

L’écran central sert aussi de moniteur pour la caméra de recul très efficace qui offre plusieurs angles, très utile s’il vous arrive de tracter une remorque puisque l’un des angles pointe vers la chaussée juste derrière le parechoc. L’écran projette aussi l’image du système LaneWatch. Une caméra installée sous le rétroviseur côté passager permet de voir sur l’écran central ce qui se trouve dans l’angle mort. Un système qu’on apprécie beaucoup lorsqu’on change de voie sur l’autoroute. Et c’est encore exclusif à Honda.

Plus bas, au-dessus du levier de vitesse, les commandes de ventilation automatique faisant bien son travail de façon silencieuse. Entre les deux sièges, un petit coffre de rangement cache une prise 12V, 2 prises USB et une prise HDMI servant au jumelage Honda Link. Si vous vous servez de cette fonction, écrivez-moi, je la trouve personnellement trop compliquée à apprendre en une semaine.

Le point fort du Honda CR-V a toujours été son espace de chargement. La mise à jour n’y a rien changé et la banquette arrière est toujours aussi facile à rabattre. Le plancher est presque plat et vous n’avez qu’à tirer une petite manette afin de rabattre une des deux sections de la banquette. Même les appuie-tête se rabattent d’eux-mêmes. D’ailleurs, grâce à sa ligne de toit arrière surélevée par rapport à la concurrence, le Honda CR-V 2015 offre l’un des espaces de chargement les plus généreux de la catégorie.

Sous le capot, il y a quelques petits changements. Le moteur est un quatre cylindres Earth Dreams de 2,4 litres à injection directe produisant 185 chevaux et 181 livres-pied de couple. La transmission est maintenant une CVT, à rapports continuellement variables. Il est évident que l’économie d’essence, déjà bonne auparavant, s’en trouve améliorée. Le bouton ECON, lorsqu’enclenché, devrait vous faire économiser encore plus, mais je n’ai pas vraiment ressenti de différence. La programmation de la boîte CVT n’accentue pas démesurément le grognement du moteur en accélération franche. La puissance est adéquate pour deux passagers et devient un peu juste si l’on assoit deux autres personnes à l’arrière. J’imagine qu’avec le compartiment cargo chargé, ça ne doit pas s’améliorer. Mais puisqu’on ne conduit pas toujours au maximum de sa capacité, le 2,4 litres fera très bien l’affaire.

Seul le modèle LX est à traction avant alors que tous les autres proposent en équipement de série la traction intégrale. Mis à part le LX et ses roues d’acier de 16 pouces, les CR-V roulent sur des pneus de 17 pouces alors que le Touring se permet d’utiliser des jantes de 18 pouces. La direction assistée électriquement est un peu légère, mais ce qui dérange le plus, c’est lorsque le système d’alerte de sortie de voie est en fonction. On dirait que le système tente toujours d’aligner le véhicule, ce qui génère une sensation désagréable dans le volant. Il est toutefois possible de le désactiver. Tous les CR-V profitent de freins à disque aux quatre roues. J’ai d’ailleurs pu mettre à l’épreuve, involontairement, le système de freinage à réduction d’impact et je peux affirmer que les freins font très bien le travail. La tenue de route est loin d’être sportive, mais le Honda CR-V 2015 est très agréable à conduire et les longs trajets ne devraient pas être fastidieux.

C’est la troisième fois que j’essaie un CR-V depuis quelques années et je suis toujours étonné par son espace de chargement facilement modulable et de grande dimension. Les manettes permettant d’abaisser la banquette sont les plus faciles à utiliser dans l’industrie. Lors d’un essai précédent, j’avais même pu y entrer un énorme composteur. Le confort est bon à l’avant comme à l’arrière. En fait, ce que j’aurais aimé, c’est quelques chevaux de plus, quoiqu’avec cette nouvelle mouture, on y est presque. Finalement, c’est le système d’infodivertissement qui est ma grande déception de la part d’une compagnie sérieuse comme Honda. Les ingénieurs ont pris cet aspect à la légère bien que ce soit un élément très important des véhicules modernes. Ce n’est pas tout d’intégrer des technologies, encore faut-il qu’elles soient utilisables. Dans le cas du GPS, c’en est ridicule. Somme toute, le Honda CR-V 2015 sera encore l’un des chouchous des Québécois cette année.

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Essais réalisés précédemment :

** Honda CR-V 2011

** Honda CR-V 2013

Conditions de l’essai

Réalisé 27 avril au 4 mai 2015.

Météo : ensoleillé, un peu de nuages et de pluie, entre 9 à 26 °C.

Modèle essayé : Honda CR-V Touring 2015

Assemblé à Alliston, Ontario, Canada

Prix selon www.honda.ca (18 mai 2015) :

** LX 2WD : 27 841 $

** LX : 30 201 $

** SE : 31 741 $

** EX : 33 741 $

** EX-L : 35 741 $

** Touring : 38 391 $

Prix du modèle essayé : 38 391 $ + taxes

Distance parcourue : 940,6 km (85 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 9,1 L/100 km

** Route : 7,2 L/100 km

** Émissions de CO² : 191 grammes/km

Consommation affichée : 8,4 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 600 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Kia Sedona 2015

Kia Sedona 2015

En 1984, Chrysler révolutionne le marché automobile en lançant l’Autobeaucoup, celle qui se nommait alors Dodge Caravan. Ce fut tellement une révolution que l’arrivée de la minifourgonnette a mis fin à la présence des familiales. La concurrence n’était pas prête et Chrysler a pu dominer le marché toute seule pendant quelques années. Elle domine encore les ventes aujourd’hui, mais c’est plus en raison du prix qu’à cause de ses qualités réelles.

Puis, les minifourgonnettes se sont mises à faire de l’embonpoint. Les versions allongées, qui étaient l’exception au début, sont devenues la norme et le préfixe « mini » a été mis aux ordures. Ford abandonne la catégorie en 2007, suivi peu de temps après par General Motors. Le déclin des fourgonnettes est bien enclenché, mais quelques constructeurs persévèrent. Aujourd’hui, il ne reste plus que quatre protagonistes dans ce segment du marché : Honda Odyssey, Toyota Sienna, Dodge Grand Caravan (et sa version Chrysler Town & Country) ainsi que ma vedette du jour, la Kia Sedona.

Kia n’a jamais visé le marché des bas prix. La deuxième génération de la Sedona visait le haut du marché avec un prix de départ autour des 30 000 $. Même si je pense que Kia a pensé à quitter le marché (la Sedona a quitté brièvement la scène en 2013), elle revient de belle façon en 2015. Son design est moins utilitaire même si c’est difficile de rendre une « boîte » excitante. Elle reprend quelques éléments Kia comme la calandre en nez de tigre et des phares intégrant des diodes électroluminescentes.

Quatre niveaux d’équipement composent la gamme Sedona : L, LX, SX et SXL. Fidèle à son habitude, Kia m’a permis d’essayer la version tout en haut de la gamme, la SXL+, une fourgonnette qui est beaucoup plus près de l’idée qu’on se fait d’une limousine que d’un fourgon utilitaire.

C’est ainsi que cette Kia Sedona SXL+ 2015 gâte ses passagers. Deux sièges recouverts de cuir très confortables à l’avant, chauffés ou climatisés, tout comme le volant. Au centre, les sièges capitaines sont sur rails et peuvent être reculés de plusieurs centimètres. De plus, vous pouvez basculer le dossier vers l’arrière et élever une tablette devant le siège vous permettant ainsi de vous étendre les jambes. Une vraie limousine, je vous dis! Quant à la banquette de troisième rangée, son accès n’est pas trop difficile, son confort est acceptable pour de petites randonnées, mon seul reproche étant qu’il est difficile de boucler la ceinture de sécurité lorsqu’on y est assis.

Le tableau de bord ressemble beaucoup à celui d’une Kia Optima boostée aux stéroïdes. Il est imposant comme celui d’une bonne grosse vieille voiture américaine. Blague à part, tout est bien placé et facilement manipulable, sauf peut-être une série de commutateurs situés à gauche du volant et voilés par celui-ci. Toutefois, il s’agit de boutons permettant de désactiver certaines aides à la conduite et il n’y a rien là d’essentiel à la conduite.

L’instrumentation est très claire, les chiffres étant blancs sur fond noir. Entre les deux cadrans se trouve un petit ordinateur de voyage qui peut afficher une quantité impressionnante d’informations. C’est aussi à partir de cet écran que vous pouvez régler plusieurs paramètres de la fourgonnette. Un petit détail qui m’agace : la consommation moyenne d’essence se réinitialise chaque fois qu’on fait le plein. C’est dommage si on cherche à savoir la consommation moyenne d’un trajet de voyage, par exemple.

Plusieurs commandes sont intégrées au volant, l’audio et le Bluetooth à gauche ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif à droite. Celui-ci s’adapte à la vitesse du véhicule qui se trouve devant vous si celui-ci roule moins vite que la vitesse programmée. Quatre distances entre votre véhicule et celui qui vous précède peuvent être choisies. La seule qui me convient est la plus courte. Ce qui me dérange, c’est que lorsqu’on clignote pour doubler le véhicule, le régulateur de vitesse devrait commencer à accélérer, présumant que l’on change de voie. Celui de Kia n’accélère que lorsque le système ne voit plus le véhicule devant. C’est difficile de l’expliquer en mots, mais la sensation n’est pas agréable.

Au centre de la planche de bord, le grand écran du système d’infodivertissement de Kia. Pour ce qui est du système audio, j’ai testé la radio FM, XM, la lecture de disques compacts normaux et MP3 ainsi que le branchement d’un iPod et tout fonctionne à merveille. Il s’agit, par exemple, de dire « FM 105.7 » pour que le système se dirige vers cette station. Concernant le système de navigation GPS, il est tout aussi performant et les commandes vocales sont on ne peut plus claires. Il s’agit de dire l’adresse pour que le système vous indique le chemin le plus court. Seul bémol, on ne peut lui intégrer les conditions de la circulation. On pourrait aussi reprocher à Kia de ne pas offrir de système DVD ou Blu-Ray pour les passagers arrière. Kia a préféré se concentrer sur des équipements qui offrent plus de valeur au véhicule.

L’écran central est aussi l’endroit où vous pourrez visionner tout le périmètre de votre véhicule. En effet, grâce à quatre caméras installées dans la calandre, les rétroviseurs extérieurs et le hayon, il est possible de voir tout ce qu’il y a autour de la fourgonnette. Donc, malgré ses dimensions importantes, la Sedona 2015 est très facile à stationner en parallèle le long du trottoir.

Cette Kia Sedona SXL+ propose trois zones de climatisation : conducteur, passager et arrière. Les passagers arrière peuvent d’ailleurs ajuster eux-mêmes leur propre climatisation automatique grâce aux commandes numériques situées à la deuxième rangée, côté passager. Lorsqu’elle est ajustée à la température désirée, presque plus besoin d’y toucher. Les rangements sont omniprésents et on peut souligner le fait qu’il y a deux coffres à gants en plus d’un énorme coffre entre les deux sièges où se trouve une prise 12V et une prise USB pour recharge seulement.

Passons maintenant au salon! Malheureusement, la présence des deux sièges sur rails empêche Kia d’offrir des sièges chauffants arrière et ils ne peuvent se relever pour agrandir l’espace de chargement. Toutefois, les versions moins équipées avec trois places au centre peuvent offrir ces options. Si vous comptez bien, ça veut dire que certaines versions proposent de l’espace pour huit personnes. Si la banquette arrière ne vous est d’aucune utilité, vous pouvez la ranger dans le plancher.

Parlons un peu de cette banquette. Je vais d’ailleurs la comparer à celle de Honda. Dans l’Odyssey, vous pouvez la rabattre dans le plancher en tirant sur le dossier puis en pliant l’assise de la banquette par-dessus. C’est simple, facile et ça ne nécessite aucune force particulière. Le dispositif de Kia est plus compliqué. Il faut rabattre le dossier, puis tirer sur une poignée et lever légèrement le siège pour entrer l’assise entre en premier dans le plancher. Pour sortir la banquette du plancher, il faut vraiment lever le siège pour qu’il aille se verrouiller aux ancrages dans le plancher, puis relever le dossier à l’aide d’une ganse. Disons que c’est plus difficile à comprendre et qu’on doit user d’un peu plus de force.

C’est bien beau tout ce luxe, mais encore faut-il que la mécanique puisse suivre la parade. Le groupe Hyundai-Kia a dans sa liste de motorisations un excellent V6 de 3,3 litres pourvu de l’injection directe produisant 276 chevaux. Son fonctionnement est doux et, compte tenu du poids à déplacer, ses performances ne sont pas si mal. La boîte automatique Sportmatic compte six rapports et le conducteur peut même changer les rapports lui-même grâce au mode séquentiel. Avec son couple de 248 livres-pied, la Sedona peut d’ailleurs tracter 3500 livres avec l’équipement nécessaire.

Comment se comporte-t-elle sur la route? Avec douceur. Malgré toute la bonne volonté de Kia, ou de tout autre constructeur, on ne fait pas une voiture sport avec une fourgonnette. Les accélérations sont bonnes puisque le moteur est vif et que la transmission passe les rapports en douceur. Toutefois, il ne faut pas trop la pousser en virage même si la Sedona fait bon usage de sa suspension arrière indépendante, plutôt qu’à essieu rigide. Les freins sont à disques aux quatre roues et il est évident qu’ils auront du pain sur la planche pour arrêter la Sedona, ses huit passagers et leurs bagages. Soulignons que la grande Kia fait osciller la balance à un peu plus de deux tonnes.

Même si la Kia Sedona 2015 ne révolutionne rien en matière de tenue de route, on peut dire mission accomplie chez Kia. La version haut de gamme SXL+ est littéralement une limousine. Ce serait très surprenant et inattendu que la grande fourgonnette du constructeur coréen relance le segment des fourgonnettes, mais il est indéniable qu’elle talonne les ténors de la catégorie. En tout cas, en tant que conducteur d’une fourgonnette et grand voyageur routier, je n’hésiterais pas à la mettre sur ma liste d’achats potentiels. Si seulement mes enfants étaient encore jeunes…

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Conditions de l’essai

Réalisé 30 mars au 6 avril 2015.

Météo : ensoleillé, un peu de pluie et de neige, entre -12 et 10 °C.

Modèle essayé : Kia Sedona SXL+ 2015

Assemblée à Sohari, Corée du Sud

Prix selon www.kia.ca (27 avril 2015) :

** L : 29 210 $

** LX : 31 710 $

** LX+ : 34 110 $

** SX : 37 310 $

** SX+ : 37 710 $

** SXL : 42 710 $

** SXL+ : 47 710 $

Prix du modèle essayé : 48 025 $ + taxes

Distance parcourue : 1024,3 km (98 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 14,2 L/100 km

** Route : 10,5 L/100 km

** Émissions de CO² : 288 grammes/km

Consommation affichée : 10,3 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada

Photos prises à Joliette, Québec