Essai routier: Chevrolet Equinox 2016

Chevrolet Equinox LTZ 2016

Le Chevrolet Equinox est dans la famille GM depuis 2005 et a été revu en 2009. Après sept ans dans sa forme actuelle, le temps était venu de le renouveler ou, du moins, de le mettre à jour. Il faut dire que le design extérieur subit bien l’épreuve du temps. Ses rondeurs juxtaposées à des angles bien placés procurent à l’Equinox une silhouette intéressante vis-à-vis la concurrence. Ça le fait également paraître plus gros, une qualité dans la catégorie très populaire des utilitaires sport compacts.

Pour 2016, le Chevrolet Equinox se dote de nouveaux phares et d’une calandre légèrement revue en plus de feux arrière qui ont maintenant des accents rectangulaires plutôt que ronds. Trois modèles sont proposés par GM pour le Chevrolet Equinox 2016 : LS, LT et LTZ. Tous les modèles sont livrés d’office avec la traction avant, mais vous pouvez obtenir en option la traction intégrale. Mon véhicule d’essai représentait le haut de gamme LTZ avec traction intégrale.

C’est donc sur des sièges en cuir confortables et de bonne qualité que j’ai pu conduire l’Equinox pendant une semaine. J’aurais quand même bien aimé un peu plus de support latéral aux places avant. L’instrumentation offre un design assez simple, chiffres blancs sur fond noir. Un grand tachymètre à gauche, un grand indicateur de vitesse à droite. Entre les deux, dans le haut, un indicateur pour la température du liquide de refroidissement et un autre pour le niveau du réservoir d’essence. En bas de ceux-ci, un petit écran affiche les données de l’ordinateur de bord chargé de vous informer sur le fonctionnement du véhicule. S’il avait été en lettrage blanc sur fond noir, il aurait été mieux intégré à l’ensemble.

Le volant propose plusieurs commandes. D’abord, à gauche, le régulateur de vitesse facile à comprendre puisqu’il offre les commandes habituelles. Tout juste à côté, un bouton pour activer ou désactiver le système d’alerte de collision avant et un autre pour le système de surveillance des lignes sur la chaussée. Je ne suis pas sûr que ce soit le bon endroit pour ces deux commandes. Deux boutons au tableau de bord, à gauche du volant, auraient suffi. Sur la branche droite du volant, on retrouve les commandes de la sonorisation ainsi que celles de la connectivité Bluetooth et des commandes vocales.

Au centre, en haut du bloc central, un grand écran pour le système d’infodivertissement. Soulignons tout de suite qu’il n’y a pas de lecteur CD comme dans plusieurs autres modèles GM. Les bonzes du développement des produits ont déduit qu’avec tous les gadgets électroniques qui font leur apparition de nos jours, plus personne n’aurait bientôt besoin d’apporter des CD dans leur véhicule. Une opinion qui se discute, mais je suis de la vieille école et j’aime encore mes CD. Il n’y a aucun problème avec la sonorisation. Les radios conventionnelles et satellite fonctionnent à merveille. Quant au iPod, il se branche dans le petit rangement entre les deux sièges, là où se trouve également une prise AUX. Là où il y a peut-être un problème, c’est quand vous êtes sur l’écran du GPS et que vous voulez revenir à celui de la radio. Il n’y a pas de touche directe. Il faut revenir à l’accueil et appuyez sur FM. J’aurais apprécié une touche MEDIA ou RADIO. Je sais, je suis difficile !

Plus bas se trouvent les touches de la ventilation qui, elles, sont en nombre suffisant et ne posent pas de problèmes. Finalement, tout en bas, des touches pour contrôler l’ordinateur de bord, celui situé entre les deux cadrans. Elles sont peut-être un peu loin de l’écran en question puisque, lors de ma première entrée à bord, je les ai cherchées. Habituellement, elles sont près de la nacelle d’instrumentation.

Ah ! J’oubliais ! Tout en haut du bloc central, il y a un mince affichage de voyants pour le système de détection des lignes sur la chaussée et l’avertisseur de risque de collision avant. Celui-ci était un peu trop sensible à mon goût et je l’ai finalement désactivé. Il était particulièrement énervant en ville. C’est bien beau les gadgets de sécurité, mais si on les désactive parce qu’il se déclenche sans arrêt, le but n’est pas atteint.

J’aimerais vous parler d’un accessoire intéressant pour les places arrière que GM avait installé dans mon véhicule d’essai. Il s’agit d’un dispositif servant à tenir une tablette numérique. Personnellement, j’ai une Samsung Galaxy Tab 4 de 10,1'' et elle tenait à la perfection. Pour ceux qui veulent mettre des films aux enfants pendant qu’ils roulent, la tablette tient à merveille et l’angle est ajustable, autant en hauteur que de côté. C’est quand même cher à 290 $, mais l’efficacité est là !

Pour ce qui est de l’espace de chargement, les dimensions sont excellentes. Je vous recommande le tapis en caoutchouc présent dans mon véhicule d’essai. C’est ainsi facile de le retirer, le passer sous un jet d’eau et le remettre en place. La banquette arrière se rabat, mais le plancher ne sera pas plat. J’aime bien aussi les palettes de plastique que GM a installé afin de cacher l’espace qui pourrait se créer entre la banquette rabattue et le plancher de la soute. Il faut préciser que cette banquette est ajustable pour les passagers arrière et donc, qu’elle n’est pas toujours à la même place, d’où l’utilité de ces palettes. Bon point aussi pour le caisson de graves qui n’empiète pas beaucoup sur l’espace de chargement en étant intégré à la paroi.

Voyons les qualités dynamiques de ce Chevrolet Equinox 2016. Sous le capot se cache un moteur quatre cylindres de 2,4 litres produisant 182 chevaux. Vous pourriez aussi commander un V6 de 3,6 litres de 301 chevaux, mais comme la mode est à l’économie d’essence, demeurons avec le quatre cylindres. Ses performances sont dans la moyenne de la catégorie, mais sa consommation est tout de même près des 10L/100 km. Comme je conduis un peu « pépère », elle franchira probablement cette ligne psychologique chez la majorité des conducteurs. On pourrait blâmer le système quatre roues motrices de rendre le quatre cylindres un peu plus glouton.

La boîte de vitesses est automatique à six rapports avec mode manuel. Je vous avouerai que, malgré les changements de vitesse rapides du mode manuel, je ne l’ai pas vraiment utilisé. D’abord, les changements de vitesse s’effectuent par l’entremise d’un bouton à bascule sur le pommeau du levier de vitesse. Deuxièmement, l’affichage au cadran censé afficher le rapport engagé ne retournait pas à « 1 » lorsque j’étais arrêté à un feu de circulation. Difficile par la suite de savoir à quel rapport j’étais rendu. Bref, ce n’est pas tout à fait au point.

Les freins à disque ventilé aux quatre roues me sont apparus efficaces en utilisation normale. La direction à crémaillère à assistance électrique a une démultiplication trop élevée par moments rendant la direction légère. La suspension à quatre roues indépendantes ne fait pas de l’Equinox un bolide de course, mais son confort est appréciable. Le Chevrolet Equinox LTZ roule sur des pneus de 18 pouces, alors que le LS  se contente de 17 pouces. Pour le LT, c’est un ou l’autre.

Le Chevrolet Equinox 2016 reprend le flambeau des utilitaires compacts chez GM. Il est confortable, agréable à conduire et moderne malgré plusieurs années sur le marché. Certains petits détails d’ergonomie auraient pu être améliorés lors de cette mise à jour, mais ce sera pour une autre fois. Même si plusieurs consommateurs ne jurent que par les produits asiatiques, sachez que ce Chevrolet mérite qu’on s’y intéresse.

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Essais réalisés précédemment :

Chevrolet Equinox LT 2005

GMC Terrain 2010

Conditions de l’essai

Réalisé du 23 au 30 novembre 2015.

Météo : du soleil, de la pluie et un peu de neige, entre – 7 et 8 °C.

Modèle essayé : Chevrolet Equinox LTZ AWD 2016

Assemblé à Ingersoll et Oshawa, Ontario, Canada

Existe depuis : 2005          Actuelle génération : 2009

Prix selon www.chevrolet.ca (24 décembre 2015) :

** LS : 28 845 $

** LS AWD : 31 045 $

** LT : 31 845 $

** LT AWD : 34 045 $

** LTZ : 34 345 $

** LTZ AWD : 36 545 $

Prix du modèle essayé : 39 975 $ + taxes

Distance parcourue : 682,6 km (59 % autoroute)
Consommation selonRessources Naturelles Canada :

** Ville : 11,5 L/100 km

** Route : 8,2 L/100 km

** Émissions de CO² : 235 grammes/km

Consommation affichée : 9,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par General Motors Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Honda Pilot 2016

C’est en 1973 que Honda a commencé à vendre des véhicules au Canada. La première voiture, vous vous en souvenez, était la Civic, voiture lilliputienne comparée aux standards de l’époque. Elle côtoyait les Chrysler New Yorker, Mercury Grand Marquis et Chevrolet Caprice. On aurait presque pu la mettre dans leur coffre ! Quarante-deux ans plus tard, le monde a bien changé. Alors que les constructeurs japonais avaient envahi le marché nord-américain grâce à leurs véhicules de petites dimensions, certains fabriquent aujourd’hui quelques-uns des plus gros véhicules présents sur le marché. Le Honda Pilot 2016 essayé récemment en est la preuve. La petite Civic de 1973 était 30 % plus courte et trois fois moins lourde ! Autre temps, autres mœurs !

Le Honda Pilot précédent avait des formes plutôt carrées à la manière d’un Element. Comme l’Element est aujourd‘hui disparu, le nouveau Honda Pilot 2016 s’inspire du CR-V, du moins pour la partie avant. Difficile de dire quelle a été l’inspiration pour la partie arrière, mais on peut noter une certaine ressemblance des feux arrière avec ceux du HR-V. De VUS pleine grandeur qu’il était, il est passé dans la catégorie des multisegments et affrontera désormais les Chevrolet Traverse, Ford Flex et Dodge Durango de ce monde.

Quatre niveaux d’équipements sont offerts pour ce nouveau Pilot : LX, EX, EX-L et Touring. Honda Canada a fourni un modèle Touring à votre fidèle essayeur. Cette version n’est pas donnée, mais la liste des équipements est très longue. Tous les modèles sont à traction intégrale, seul le LX pouvant aussi être commandé avec la traction avant.

Il est facile de prendre place à bord du Pilot 2016, du moins à l’avant et au centre, même si la garde au sol est plus élevée que celle d’une fourgonnette, par exemple. Le design du tableau de bord est plutôt utilitaire. On sait qu’on prend place dans un camion. Par contre, la bonne nouvelle, c’est qu’il y a beaucoup d’espace, ce qui apparaît logique compte tenu des dimensions du véhicule. Le confort des baquets avant est appréciable et le support latéral est bon. À l’arrière, le support latéral est pratiquement inexistant, mais le confort est quand même bien. L’espace pour les jambes est bon au centre et adéquat à la dernière rangée. C’est l’accès à cette banquette qui est plutôt difficile, même si le mécanisme des sièges du centre est bien pensé. C’est moins évident que dans l’Odyssey. La version Touring essayée offre sept places alors que tous les autres modèles ont de la place pour huit, les baquets du centre étant remplacés par une banquette.

De retour à l’avant, face à la nacelle de l’instrumentation, il n’y a que deux demi-cadrans. Un pour le tachymètre, l’autre pour la température du liquide de refroidissement et le niveau du réservoir d’essence. En haut au centre, la vitesse est affichée de façon numérique et plus bas, c’est l’ordinateur de voyage affichant une foule de données sur le fonctionnement du véhicule. C’est simple et facile à lire, mais plutôt fade comme présentation. Le volant se prend bien en main et il y a beaucoup de commandes qui y sont intégrées. Un peu déroutant au premier abord, mais ça s’avère efficace avec le temps.

En haut du bloc central se trouve un grand écran de huit pouces qui affiche les détails de la sonorisation. On s’améliore à petits pas chez Honda et les dispositifs audio sont de plus en plus faciles à utiliser. La plus grosse amélioration est toutefois le système de navigation GPS. Autrefois directement sorti de l’âge de pierre, le nouveau GPS provient de chez Garmin. Les cartes sont belles et en 3D avec relief du terrain et quelques bâtiments en 3D. Le système fournit les conditions de la circulation HD gratuitement à vie. Le problème est que ce type de bulletin de circulation n’est pas encore offert au Canada par Garmin. Peut-être plus tard, mais pas pour l’instant. Néanmoins, la programmation d’une adresse est facile, autant manuellement que vocalement. Reste à savoir si des mises à jour de cartes seront offertes.

Ce grand écran central sert également de moniteur pour la caméra de recul offrant trois angles : normal, vue élargie et en plongée. La vue en plongée plaira particulièrement à ceux qui voudront tracter une remorque. Elle montre le centre du parechoc arrière où vous ferez peut-être installer un attelage. Un peu plus bas, les commandes de ventilation automatique dans ce modèle Touring. Il y a beaucoup de boutons, mais lorsqu’on les examine de plus près, on s’aperçoit qu’il y a une rangée pour les commandes avant et une rangée pour les commandes arrière. Encore plus bas, de chaque côté du lecteur Blu-Ray, les commutateurs de sièges chauffants et ventilés à trois intensités chacun. Il y a aussi cinq ports USB, dont quatre sont à chargement rapide. Notez que sur la console centrale, il n’y a pas de levier de vitesse. Honda l’a remplacé par des touches. Ça dégage l’espace et mon seul problème était que j’oubliais parfois de remettre la transmission à la position « P », ce qui n’est pas une bonne idée !

Il y a une multitude de dispositifs électroniques destinés à vous faire éviter un accident dans le Honda Pilot 2016. Je ne les ai évidemment pas testés, mais je voudrais souligner la présence de l’affichage d’angle mort LaneWatch. Loin d’être un gadget inutile, il vous permet de voir, sur l’écran central, ce qui se trouve dans l’angle mort, côté passager. C’est une caméra installée sous le rétroviseur extérieur qui permet cette fonction intéressante. De plus, contrairement à la caméra de recul, elle ne se salit pratiquement pas. Donc, lorsque vous enclenchez le clignotant droit, la caméra s’active automatiquement. C’est hautement addictif et ça vous pousse à vous servir de vos clignotants, équipement peu utilisé au Québec. Pour ce qui est de l’angle mort côté conducteur, vous devrez vous tourner la tête, car l’installation de LaneWatch empêche la présence du système d’information d’angle mort.

Un seul moteur est offert pour le Honda Pilot 2016. Il s’agit du V6 3,5 litres produisant 380 chevaux et 262 livres-pied de couple. Il est doté d’un mode « Econ » censé vous faire économiser du carburant. Le moteur réagit bien à l’accélérateur en mode normal et il est un peu engourdi en mode « Econ ». Ce V6 devrait profiter de la fonction d’arrêt au ralenti (Touring seulement) et du système variable des cylindres. Je dis bien « devrait », puisque, à ma connaissance, aucun des deux systèmes n’a fonctionné. Il faut noter que des conditions précises doivent être rencontrées pour que ça fonctionne. Je n’ai apparemment jamais atteint ces conditions gagnantes.

Tous les modèles profitent d’une transmission automatique à six rapports, sauf le Touring équipé d’une boîte à neuf rapports avec palettes au volant. Elle n’atteint malheureusement pas souvent le neuvième rapport, même à vitesse de croisière sur l’autoroute. Il est possible de changer les vitesses manuellement, bien que je ne voie pas particulièrement l’intérêt pour un véhicule de cette taille. On est très loin de la voiture sport ! Le confort est maître de tout dans ce véhicule. La suspension est calibrée en ce sens. La direction est à assistance électrique et la démultiplication n’est pas trop importante. Les freins ont toute une charge à arrêter, mais ça n’a pas posé de problèmes pendant l’essai. Il faudrait réessayer avec huit personnes à bord et des bagages.

Parlant de bagages, même avec sept ou huit personnes à bord, vous pourrez en apporter… un petit peu. Si vous voulez transporter plus de bagages, il faudrait transporter moins de passagers. Les banquettes sont faciles à rabattre, autant au centre qu’à l’arrière. Lorsque toutes les banquettes sont en place, le Pilot Touring offre 510 litres de capacité de chargement. Ça monte à 3072 lorsqu’elles sont toutes à plat.

Pour ceux qui se plaignent que le Honda Pilot 2016 est passé du pur VUS à la catégorie des multisegments, je vous pose la question : combien d’entre vous sont vraiment allés dans le bois avec leur Pilot ? C’était le même débat lorsque le Ford Explorer a « trahi » ses origines. La question est plutôt de savoir si ça en valait la peine. Dans le cas du Pilot, il risque de rejoindre une clientèle qui ne veut vraiment pas rouler en fourgonnette. Chaque véhicule a ses points forts et ses points faibles. La fourgonnette est plus basse et plus facile d’accès. Par contre, l’Odyssey ne peut pas rabattre à plat la banquette centrale, ce que le Pilot peut faire, offrant alors plus d’espace de chargement. Passagers ou bagages, c’est toujours le dilemme pour ces gros véhicules. Certains constructeurs offrent de gros multisegments, d’autres offrent des fourgonnettes, Honda a les deux. À vous de choisir !

En passant, ce n’est pas si pire que ça que de rouler en fourgonnette !

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Conditions de l’essai

Réalisé 26 octobre au 2 novembre 2015.

Météo : un peu de tout, soleil, pluie, nuages, entre – 3 et 13 °C.

Modèle essayé : Honda Pilot Touring AWD 2016

Assemblé à Lincoln, Alabama, États-Unis

Existe depuis : 2003 — Actuelle génération : 2016

Prix selon www.honda.ca (27 novembre 2015) :

** LX-2RM : 35 490 $

** LX-4RM : 38 490 $

** LX -Honda Sensing : 39 490 $

** EX : 41 490 $

** EX-L : 44 490 $

** EX-L Navi : 45 490 $

** EX-L RES : 45 490 $

** Touring : 50 490 $

Prix du modèle essayé : 52 341 $ + taxes

Distance parcourue : 461,7 km (87 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 12,4 L/100 km

** Route : 9,3 L/100 km

** Émissions de CO² : 257 grammes/km

Consommation affichée : 9,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 500 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec