Essai routier: Volvo S60 T6 AWD 2014

Pour moi, essayer une Volvo est toujours un événement spécial. Je n’ai pas l’occasion d’essayer beaucoup de voitures de luxe et Volvo a toujours été là pour me montrer toute la technologie d’avant-garde pouvant être intégrée aux voitures haut de gamme, technologies qui seront peut-être un jour monnaie courante dans les véhicules « du peuple ». Depuis longtemps, ces voitures suédoises m’ont fasciné par leur haut niveau de sécurité, autant active que passive. Maintenant que Volvo est de propriété chinoise, j’espère qu’elles ne deviendront pas des voitures de basse qualité destinée à enrichir un quelconque conglomérat.

Les ventes de Volvo sont en chute libre, autant au Canada qu’aux États-Unis. C’est même pire chez nos voisins du sud au point où une publication du monde des affaires a prédit qu’elle serait la prochaine marque à disparaître des États-Unis, en même temps que Mitsubishi. Comme nous l’a démontré l’exemple de Suzuki, une marque qui disparaît du marché américain a de fortes chances de quitter également le Canada. Volvo fait donc du ménage dans sa gamme, revalorise certains modèles et retravaille ses groupes motopropulseurs. On espère que cette prédiction ne se réalisera pas.

C’est la deuxième fois que je me retrouve au volant d’une S60. La première fois, la voiture m’avait grandement impressionné par sa qualité d’exécution, ses qualités routières et son aménagement luxueux. Ses gadgets de sécurité active sont aussi impressionnants, quoique la concurrence commence à envahir ses champs d’action.

Ma voiture d’essai se trouvait presque en haut de la ligne S60, juste avant la sportive R-Design. Il s’agissait de la version Platinum de la T6 AWD, à laquelle tous les groupes d’options avaient été ajoutés. La silhouette extérieure de ma voiture est intemporelle et elle survivra probablement assez bien aux ravages du temps. Sa ligne de toit très arquée, son museau long avec sa calandre proéminente et son porte-à-faux arrière court accentuent l’aspect sportif de la voiture. Les deux sorties d’échappement rectangulaires ajoutent à la puissance des lignes. Les roues de 17 pouces sont, somme toute, assez classiques, mais des roues de 19 pouces, beaucoup plus « jeunes », sont offertes dans le catalogue des options.

L’habitacle est du pur Volvo et vous apprendrez que, rien en ce monde n’est parfait. L’accès ne pose pas de problème, mais faites tout de même attention à votre tête. Les sièges sont en cuir de belle qualité, confortables et offrant un bon support latéral. Le volant se prend bien en main et son boudin m’a semblé plus gros qu’à l’habitude. Comme c’est maintenant la norme, plusieurs commandes sont intégrées au volant. Les commandes audio et Bluetooth sont à droite alors que celles du régulateur de vitesse sont à gauche. Il y a deux commutateurs moins courants pour ajuster le régulateur de vitesse adaptatif. Il s’agit de deux flèches horizontales : une courte et une longue. Ces deux boutons servent à ajuster la distance qui vous sépare du véhicule qui vous précède. Le principe est simple : lorsque le véhicule qui vous précède roule moins vite que vous, la Volvo s’y ajuste temporairement grâce aux capteurs situés dans le pare-brise. Lorsque vous mettez votre clignotant pour doubler ce véhicule, la Volvo accélère immédiatement. C’est très agréable à utiliser. Félicitations pour les palettes de changement de vitesse courtes qui ne nuisent pas aux autres commandes.

Selon votre humeur, trois styles de cadrans vous sont offerts. D’abord, le style Normal avec la température du liquide de refroidissement à gauche, le tachymètre à droite et l’indicateur de vitesse au centre. Le style sport préconise le tachymètre au centre avec la vitesse indiquée de façon numérique, la température à gauche et le niveau de puissance à droite. Finalement, le mode ECO est plus zen et la température de gauche est remplacée par un indicateur qui vous guide afin d’atteindre la conduite la plus écoénergétique possible. Dans tous les cas, le niveau d’essence est à l’extrême gauche, le sélecteur de vitesse à l’extrême droite et d’autres renseignements dans le bas de la nacelle. Très bien fait et facilement adaptable.

Le système audio se charge de faire jouer tous les formats inimaginables allant de la radio AM jusqu’au iPod en passant par la musique en continu Bluetooth. Plusieurs accès sont disponibles pour vos appareils. Dans le petit coffre central, il y a une prise USB et une AUX. Ce que je viens de découvrir en faisant le montage vidéo, c’est qu’il y a d’autres prises dans le coffre à gants : deux USB, une fente SD et des prises RCA. Le seul reproche qu’on pourrait y faire, c’est que l’écran tactile est peut-être un peu petit comparé à ce qu’on retrouve dans d’autres modèles de luxe. Un mot sur le système de navigation GPS, un peu dépassé, avec une interface grisâtre, une programmation laborieuse et une base de données très moyenne. En plus, ô sacrilège dans une Volvo, on peut programmer une adresse manuellement en roulant.

L’ergonomie perd des points lorsqu’on voit tous ces boutons qui jonchent la console centrale. Autrefois amusantes, les touches numériques qui servent à composer un numéro de téléphone sont dépassées et auraient pu être intégrées à l’écran tactile. Les autres touches ont été réparties autour d’un grand rectangle. Quelques-unes ne sont pas communes : une pour abaisser les appuie-têtes arrière lorsqu’il n’y a personne qui y prend place (très pratique), une pour le volant chauffant, une pour désactiver l’alerte de franchissement de ligne, une pour désactiver le City Safety et la dernière pour désactiver le sonar de recul. Ça fait beaucoup de boutons et la période d’acclimatation est plus longue. La visibilité pose quelques problèmes si vous avez à changer de voie, car le pilier C est très large. Personnellement, mon petit luxe dans tout ça, c’est le volant chauffant. Si vous croyez qu’il est agréable d’avoir le fessier bien au chaud, c’est encore mieux d’avoir les mains sur un volant chaud.

Les passagers arrière sont également bien assis, quoique l’espace pour les jambes soit un peu juste s’il y a de grandes personnes à l’avant. En option, vos amis auront aussi droit à des sièges chauffants. Le coffre à bagages est de bonnes dimensions quoique le seuil de chargement soit un peu haut. Volvo offre deux façons d’agrandir cet espace : par une trappe à skis où vous pourrez y insérer des objets un peu plus longs, comme des hockeys ou… des skis!, ou par la bonne vieille méthode conventionnelle qui consiste à abaisser la banquette divisée 60/40. Le plancher est alors presque plat et l’ouverture créée est respectable.

Un petit paragraphe pour vous parler de quelques dispositifs de sécurité offerts dans la Volve S60 2014. Le système City Safety est probablement le plus connu. Il permet de diminuer les conséquences d’une collision à basse vitesse. Les capteurs, situés derrière le rétroviseur intérieur, balaient l’avant de votre véhicule, détectant non seulement les autres véhicules, mais aussi les cyclistes et les piétons. Le système peut ralentir votre véhicule, ou tout simplement l’arrêter complètement si la collision est imminente. La Volvo S60 est aussi équipée d’une alerte de franchissement de ligne, système qui émet un son si vous franchissez l’une des deux lignes sans enclencher votre clignotant. Il y a aussi l’alerte de trafic transversal. Supposons que vous reculez de votre entrée et que vous n’avez pas vu venir un véhicule qui arrive de la route. Ce système émet un son puissant, vous avertissant d’un risque de collision. Et le son est vraiment puissant, je l’ai essayé! Signalons aussi la présence d’un système d’information sur les angles morts (BLIS) qui signale à l’aide d’un voyant situé près du rétroviseur extérieur qu’un véhicule se trouve dans votre angle mort.

Sous le capot, il y a deux choix de moteurs. D’abord, pour les versions plus « abordables », un moteur turbo cinq cylindres de 2,5 litres et 250 chevaux est installé d’office. À l’autre bout du spectre, la version R-Design offre un surplus de puissance avec son moteur six cylindres turbo de 3,0 litres et 325 chevaux. Ma voiture d’essai, elle, profitait du même moteur, mais développant « seulement » 300 chevaux. Sa puissance ne peut être mise en doute et son fonctionnement est doux. Il produit même un grondement qui n’est pas désagréable à l’oreille lorsqu’on le pousse un peu. Laseule boîte offerte est une automatique Geartronic à six rapports avec mode sport. Elle gère toute cette puissance en douceur et le mode manuel, dont les changements de vitesse sont rapides, peut aider afin de rétrograder plus rapidement. Le freinage est assuré par un quatuor de disques auquel l’antiblocage ABS est évidemment installé de série. La suspension est loin d’être entièrement dédiée au confort. Son amortissement est très bien calibré et favorise une tenue de route relativement sportive, tout en dorlotant les passagers. Les roues de ma voiture d’essai avaient 17 pouces de diamètre, mais on peut se procurer des 19 pouces pour une tenue de route encore plus aiguisée.

La Volvo S60 2014 est tellement truffée de gadgets visant la sécurité des occupants que j’aurais pu écrire un texte que sur ces équipements. L’objectif de Volvo étant, « personne ne devrait être tué ou blessé sérieusement dans une Volvo à partir de 2020 », Volvo met tous les efforts nécessaires pour que ses voitures soient hyper sécuritaires. Évidemment, ça ne remplace pas le dispositif de sécurité numéro un de tous les véhicules : l’intelligence du conducteur! Cette Volvo S60 2014 est très impressionnante à conduire et, malgré de petits problèmes d’aménagement et d’espace, je suis toujours plus que satisfait à son volant. En plus, en tant que voiture de luxe, elle m’offre toujours un petit bonus à la pompe : elle boit de l’essence régulière. Pas mal, non?

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Essai réalisé précédemment :

Volvo S60 T6 AWD 2011

Conditions de l’essai

Réalisé du 18 au 25 novembre 2013.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie et de neige, entre -11 et 7 °C.

Modèle essayé : Volvo S60 T6 AWD Platinum 2014

Assemblé à Torslanda, Suède

Prix selon www.volvocars.ca (24 février 2014) (modèle 2015) :

** T5 Drive-E FWD : 37 750 $

** T5 AWD : 39 950 $

** T6 Drive-E FWD : 42 850 $

** T6 AWD : 45 150 $

** T6 R-Design AWD : 49 950 $

Prix du modèle essayé : 53 800 $ + frais et taxes (modèle 2015)

Distance parcourue : 643,2 km (62 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 11,7 L/100 km (13,2 selon les tests 2015)

** Route : 8,0 L/100 km (9,5 selon les tests 2015)

** Émissions : 230 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 10,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Volvo Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Kia Forte 2014

La Kia Forte 2014 est la toute dernière à adopter le style imposé par le designer Peter Schreyer. Celui-ci a fait des merveilles en redessinant presque toute la gamme Kia, de la petite Rio à la grosse K900 à venir. Le design Kia a presque toujours une petite touche sportive qui nedéplaît visiblement pas à la clientèle. En tout cas, ce n’est jamais ennuyant. Et M. Schreyer nous en promet d’autres comme il a pu le démontrer au plus récent Salon de l’Auto de Detroit où Kia a dévoilé le coupé GT4 Stinger, un coupé sportif qui, tout en gardant la signature Kia, me fait penser à certains prototypes américains lancés dans les dernières années. Revenons à la Forte, la berline compacte qui défend le château fort de Kia contre les envahisseurs qui se nomment notamment Honda Civic, Mazda3 et la cousine Hyundai Elantra.

Cette berline est passée de formes anguleuses à des formes toutes en rondeurs. Lorsqu’on la regarde droit dans les yeux, on s’aperçoit instantanément que la petite Kia est large et basse. Effet d’optique ou réalité? En tout cas, je peux vous affirmer qu’elle est basse et qu’il faut faire attention aux chaînes de trottoir si on se stationne « à 45° ». Pour la largeur, j’aurais tendance à dire que les grands phares qui se prolongent dans les ailes sont responsables de cette impression. La Hyundai Elantra projette d’ailleurs la même impression. De profil, la ligne de toit très arquée apporte beaucoup au design sportif, mais elle a d’autres inconvénients dont je reparlerai plus loin. Très joli aussi d’avoir travaillé le bas des portières afin d’éviter que les flancs ne soient très plats. Les roues d’alliage de 17 pouces du modèle SX sont superbes. Comme tous les modèles SX chez Kia, la Forte exhibe, elle aussi, de très beaux feux arrière à DEL à barre d’éclairage qui donnent un accent luxueux à la voiture. Un petit aileron est intégré au couvercle du coffre.

L’alignement partant de la gamme Forte comprend la LX, l’EX et la SX. Deux moteurs sont offerts de même que deux transmissions. L’équipement inclus dans la version LX est peut-être un peu faible, quoique sa présence est probablement requise afin d’offrir un modèle abordable. La version EX à transmission automatique représentera sûrement la majorité des ventes. Quant à l’essai, il a été réalisé avec une Forte SX, la plus équipée, à laquelle il ne manquait absolument rien.

L’accès à l’avant est plus facile qu’à l’arrière, où il faut faire attention à sa tête. Le design du tableau de bord ressemble beaucoup à ce que Kia commercialise en ce moment. Dans la Forte, ça ne donne pas un résultat aussi heureux que dans d’autres modèles. C’est très noir et les quelques appliques simulant de l’aluminium brossé ne découpent pas vraiment la monotonie. Indicateur de vitesse à droite, tachymètre à gauche, ordinateur de bord entre les deux, chiffres blancs sur fond noir, une disposition très classique et efficace, mais qui manque un peu de lustre. Sur une note plus positive, le petit ordinateur de bord fournit les bons renseignements avec un minimum de manipulation. J’aime bien aussi la disposition de la température du liquide de refroidissement et de la jauge à essence situées au bas des cadrans, avec des petits carrés blancs servant d’indicateurs. Plusieurs rangements utiles jonchent l’habitacle, notamment le coffre à gants de bonnes dimensions pouvant être réfrigéré, et le petit coffre entre les deux sièges. Devant le levier de vitesse, il y a aussi un petit rangement, avec deux prises 12V et les prises AUX et USB, très pratique. Si votre lecteur numérique y est branché, vous pourrez le laisser dans le coffre, à l’abri des regards.

Premier aspect bizarre du design du tableau de bord : le bloc central n’est pas tout à fait aligné avec le bas de la console. De plus, il est asymétrique. Le côté gauche n’est pas comme le côté droit, et il est légèrement tourné vers le conducteur. Ça, c’est ce qui voit. Par contre, tout est facile à utiliser. D’abord, les commandes de ventilation automatique et bizone du modèle SX sont très simples et claires. Composé de boutons-poussoirs et de deux molettes, il est facile, autant pour le passager que pour le conducteur, de choisir la température idéale. En plus, la température désirée est affichée en permanence, tout comme la direction du jet d’air. Ça semble insignifiant comme détail, mais il arrive que, dans certains modèles, il faille chercher sur l’écran tactile en changeant les pages.

Parlant de cet écran tactile, il sert à commander le système sonore et le système de navigation GPS, en plus d’afficher l’image de la caméra de recul. Il ne s’agit pas du système d’infodivertissement UVO, puisque celui-ci n’est pas installé lorsque le GPS est choisi. UVO n’est donc installé que dans la Forte EX. Cette interface multimédia plus âgée est toutefois très semblable à UVO et son principal irritant est que les commandes vocales en français sont plus limitées. Toutefois, son rendement est dans la haute moyenne avec une qualité sonore très bonne. Les tests effectués avec la radio FM, un CD et un iPod ont été concluants. Le système de navigation est aussi assez simple à programmer et les informations sont récentes.

Les places arrière sont presque aussi confortables qu’à l’avant, quoiqu’offrant moins de support latéral et beaucoup moins d’espace pour la tête et les jambes. En choisissant la Forte SX, vos passagers arrière pourront se faire chauffer le popotin. Le chauffage des sièges offre même deux intensités. Le coffre est de bonnes dimensions, mais son seuil de chargement est élevé. Kia a judicieusement placé un plateau de rangement entre le plancher du coffre et le pneu de secours. La banquette peut être abaissée en deux parties. L’ouverture créée n’est pas très grande et le plancher n’est pas plat, mais ça peut peut-être vous aider à entrer des bâtons de hockey ou des skis.

Parlons mécanique. La Kia Forte LX offre invariablement un moteur quatre cylindres de 1,8 litre de 148 chevaux et 131 livres-pied de couple. Il n’y a pas d’injection directe. Une boîte manuelle à six rapports y est associée de série alors que vous pouvez cocher l’option boîte automatique si manipuler une pédale d’embrayage ne vous enchante pas. Les Forte EX et SX offrent mieux. Cette fois-ci, on parle d’un moteur quatre cylindres à injection directe de 2,0 litres développant 173 chevaux à 6 500 tours/minute. Le couple est de 154 lb-pi et est atteint à 4 700 tr/min. Pour la transmission, on inverse les concurrents! La boîte automatique à six rapports avec mode manuel Steptronic est de série, mais vous pouvez y substituer la boîte manuelle sur le modèle EX. La combinaison 2,0/auto n’arrache pas l’asphalte, mais les accélérations sont adéquates. La Forte SX peut être équipée de palettes de changement de vitesse installées derrière le volant, mais le mode manuel est trop lent pour que cet équipement soit amusant à utiliser. Il y a un mode activeECO qu’on peut enclencher afin d’économiser encore plus d’essence, mais il enlevait beaucoup de plaisir au volant, alors je ne l’ai pas utilisé très longtemps.

Le freinage est assuré par des freins à disques ventilés à l’avant alors que les disques sont pleins à l’arrière. L’antiblocage ABS est installé en équipement de série pour toutes les versions. La direction est assistée électriquement, comme c’est maintenant la mode. Ce qui est moins courant, ce sont les paramètres de la direction qu’on peut ajuster soi-même avec un bouton situé sur le volant. Baptisée Flexsteer, cette fonction offre trois modes : Confort, Normal et Sport. Tout l’essai a été réalisé en mode Sport, celui qui offre le plus de sensations de la route et dont la réaction est la plus rapide. Gadget inutile, pourquoi ne pas mettre les meilleurs réglages possibles en équipement de série? Le marketing a pris le dessus sur la raison! La suspension offre un bon compromis entre confort et tenue de route. Le problème, c’est que les pneus 17 pouces d’origine de la Forte SX sont de série 45, ce qui laisse tout le travail à la suspension, quelquefois débordée lorsque vient le temps de traverser un passage à niveau, par exemple.

En résumé, je m’attendais à plus de la Kia Forte berline 2014. Les modèles Forte5 et Koup essayés dans le passé m’avaient impressionné par le plaisir qu’on pouvait ressentir au volant. Malheureusement, la berline n’a pas réussi à me faire vibrer de la même façon. Le design du tableau de bord m’a surpris au premier regard et je n’ai pas réussi à l’aimer après une semaine au volant. Tout au plus, il est fonctionnel. Pourtant partie des mêmes éléments mécaniques, sa cousine Elantra a réussi à me faire mieux apprécier la route que la Forte. Dommage, ce sera pour la prochaine fois!

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Essais réalisés précédemment :

Kia Forte Koup 2010

Kia Forte5 2011

Conditions de l’essai

Réalisé 28 octobre au 4 novembre 2013.

Météo : du soleil et un peu de pluie, entre -4 et 12 °C.

Modèle essayé : Kia Forte SX 2014

Prix selon www.kia.ca (11 février 2014) :

** LX : 15 995 $

** LX+ : 20 095 $

** EX : 20 795 $

** SX : 26 395 $

Prix du modèle essayé : 26 395 $+ frais et taxes

Distance parcourue : 975,5 km (41 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,5 L/100km (9,8 selon les nouvelles normes 2015)

** Route : 5,5 L/100 km (6,6 selon les nouvelles normes 2015)

** Émissions : 166 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 8,2 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec.

Essai routier: Kia Sorento 2014

Le Kia Sorento est avec nous depuis 2002 et subit sa première révision majeure depuis la refonte de 2010. Toujours construit à l’usine d’assemblage Kia de West Point, en Géorgie, le Sorento suit le courant des utilitaires sport qui se raffinent et deviennent des véhicules très confortables. Même si les changements esthétiques semblent discrets, un coup d’œil plus persistant permet de découvrir un bouclier avant redessiné qui intègre désormais des feux de jour à DEL et des phares antibrouillard revus. La vue de profil n’a pas tellement changé, mais on peut noter l’arrivée de nouvelles roues d’alliage de 17 et 18 pouces. À l’arrière, les changements sont plus marqués puisque Kia a complètement revu les feux arrière, maintenant à DEL. Le hayon est aussi redessiné tout comme le pare-chocs. Malgré l’accent sportif du modèle SX et la présence d’un V6, la sortie d’échappement est toujours unique.

Le Kia Sorento 2014 est offert en trois déclinaisons : LX, EX et SX, le premier pouvant être équipé d’un moteur quatre cylindres ou d’un V6. Un groupe d’équipements Premium est offert pour le modèle LX de base, faisant de celui-ci un modèle luxueux, mieux équipé, mais toujours doté d’un moteur quatre cylindres. La banquette de troisième rangée est en option pour les versions LX-V6 et SX. C’est le seul choix à faire pour acheter un modèle SX puisque celui-ci est tout équipé. C’est aussi ce véhicule qui m’a servi de moyen de transport pendant toute une semaine.

La date de l’essai de ce Sorento est arrivée à point puisque je devais me rendre à Québec pendant cette semaine-là. C’était l’occasion rêvée pour tester le confort de ce gros VUS, de même que sa consommation d’essence sur une longue distance. Et le confort ne manque pas! Les sièges en cuir avant, chauffés et ventilés, sont très confortables, quoique manquant de support latéral. La bonne position de conduite est facile à trouver puisque les baquets s’ajustent facilement, électriquement. L’indicateur de vitesse est le point central de la nacelle des cadrans. Le tachymètre est encastré à gauche alors que la température de l’antigel et la jauge du niveau d’essence sont encastrées à droite. Au centre de l’indicateur de vitesse, un petit ordinateur de bord indique les renseignements importants sur le fonctionnement du moteur. Détail intéressant : l’indicateur de vitesse est, en fait, un écran ACL. Si vous passez le levier de vitesse en mode manuel, les chiffres deviennent inclinés vers la droite, simulant une impression de vitesse. Le graphisme est simple, chiffres blanc sur fond noir. Le volant, également chauffé, possède les commandes les plus souvent utilisées sur son moyeu : système sonore à gauche, régulateur de vitesse à droite, téléphone en bas à gauche et ordinateur de bord en bas à droite. De plus, il est possible de changer la réactivité de la direction selon trois modes : Confort, Normal et Sport. Le mode Sport est le plus intéressant.

Un coffre à gants de bonnes dimensions, un petit coffre et de petits vide-poches entre les deux sièges avant sont très utiles pour y mettre vos menus objets. Vous aurez peut-être remarqué un commutateur identifié « AC 115V ». Il sert à activer une prise de courant disponible pour les passagers arrière. Très utile, elle m’a permis de recharger mon téléphone cellulaire.

Le bloc central est occupé en grande partie par le système d’infodivertissement. Il ne s’agit pas du système UVO puisque celui-ci n’est pas offert avec le système de navigation GPS. Son gros handicap est que les commandes vocales sont plus limitées. Pour le reste, la sonorisation (AM/FM/CD/Sirius/iPod/audio Bluetooth) fonctionne à merveille. Le GPS est facile à programmer et les indications sont claires. L’écran central sert aussi de moniteur pour l’image de la caméra de recul. Plus bas, les commandes de la climatisation bizone, très efficace, qu’on n’ajuste qu’une seule fois et elle fait le travail par la suite. Soulignons les rétroviseurs extérieurs qui se replient automatiquement dès que le moteur est arrêté. Pendant qu’on parle de rétroviseurs, notons une visibilité de ¾ arrière plutôt déficiente en raison d’un pilier D très large. La petite glace entre les piliers C et D n’aide pas vraiment. Le détecteur de véhicule dans l’angle mort peut aider, mais il sera inutile dans un stationnement, par exemple.

Les passagers arrière ne seront pas en reste puisque leur environnement est aussi confortable et luxueux. Et ils ont également droit aux sièges chauffants! Ils ont des buses de ventilation et amplement d’espace pour les jambes. Des pare-soleil sont intégrés à l’intérieur des portières sur tous les modèles.

La soute à bagages profite du fait que le modèle SX testé n’était pas une version sept passagers. C’est que l’espace normalement comblé par la banquette de troisième est maintenant libre. Si vous baissez la banquette centrale, divisée 60/40, vous obtenez un grand espace de chargement avec plancher presque plat et seuil de chargement relativement bas. Toutefois, vous pouvez retirer une partie du plancher et avoir un espace encore plus grand. J’oserais dire que c’est presque aussi grand que dans une fourgonnette.

Deux moteurs peuvent se retrouver sous le capot du Kia Sorento 2014. D’abord, le moteur quatre cylindres à injection directe de 2,4 litres et ses 191 chevaux ainsi que ses 181 livres-pied de couple. Puis, le V6 de 3,3 litres, également à injection directe. Celui-ci produit 290 chevaux à 6 400 tours/minute de même que 252 lb-pi de couple à 5 200 tr/min. Les deux moteurs font confiance à la même transmission automatique à six rapports avec mode manuel Steptronic. Elle est agréable à utiliser, sauf le mode manuel beaucoup trop lent pour qu’il soit intéressant. Un mode active ECO est offert. J’ai essayé de l’activer et de le désactiver et j’ai ressenti très peu de changement dans les performances. Même chose pour la consommation d’essence qui est tout de même restée élevée, même avec l’active ECO enclenché la majorité du temps.

Les freins sont à disques ventilés à l’avant et à disques pleins à l’arrière, l’antiblocage étant inclus dans toutes les versions. Le freinage était puissant et facilement modulable. La suspension est indépendante aux quatre roues. Aucune mauvaise réaction de la suspension n’est venue briser la quiétude de l’habitacle. La direction est assistée électriquement, seul le modèle SX étant doté de la direction Flexsteer ajustable. Si vous choisissez un modèle qui ne possède pas cette direction, ne vous sentez pas coupable. On peut très bien se passer de ce gadget inutile.

Pour ce qui est du compte-rendu du trajet vers Québec, le Kia Sorento 2014 s’est révélé très confortable au point où on peut s’imaginer facilement dans un véhicule beaucoup plus cher. Il est vrai que la version SX n’est pas donnée, mais elle offre presque tous les équipements d’une voiture de luxe. L’insonorisation est parfaite et le toit panoramique laisse entrer les doux rayons du soleil à la grandeur de l’habitacle. Même sur autoroute, sa consommation est toutefois demeurée élevée, au-dessus des 9,0 L/100 km.

C’est dommage que je n’aie pas essayé la version avec moteur quatre cylindres, car la LX Premium semble être très bien équipée pour un prix plus raisonnable. Pour les acheteurs qui veulent un VUS confortable, silencieux et spacieux, sans devoir prendre une deuxième hypothèque sur leur maison, c’est peut-être la solution idéale.

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Essais réalisés précédemment :

Kia Sorento 2011 en Géorgie

Kia Sorento 2013

Conditions de l’essai

Réalisé du 21 au 28 octobre 2013.

Météo : beaucoup de pluie, peu de soleil, entre 0 et 10 °C.

Modèle essayé : Kia Sorento SX 2014

Assemblé à West Point, Géorgie, États-Unis

Prix selon www.kia.ca (5 février 2014) :

** LX : 26 695 $

** LX Premium : 31 695 $

** LX-V6 : 29 495 $

** EX-V6 : 34 195 $

** SX-V6 : 40 595 $

Prix du modèle essayé : 40 595 $ + frais et taxes

Distance parcourue : 1 264,9 km (63 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 11,9 L/100 km (13,4 selon les nouvelles normes 2015)

** Route : 8,4 L/100 km (9,9 selon les nouvelles normes 2015)

** Émissions : 237 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : environ 10,5 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Kia Canada.

Photos prises à Joliette, Québec.