Essai routier: Ford C-Max Energi 2013

La petite Ford C-Max n’est pas encore très présente sur les routes du Québec. C’est que, bien qu’elle soit petite et économique en carburant, elle est plutôt chère en comparaison de modèles de même dimension. Bien qu’elle soit disponible en Europe avec des motorisations diesel et à essence conventionnelle, en Amérique, elle est à l’avant-garde en proposant une motorisation hybride, rechargeable ou non. J’ai testé, il y a quelques mois, la version hybride et elle m’avait plu. Cette fois-ci, c’est la C-Max Energi qui s’est retrouvée dans mon entrée, celle qu’on peut brancher.

Au cas où vous n’auriez pas lu le premier essai, présentons de nouveau ce petit monospace qui nous arrive directement d’Europe. Là-bas, la C-Max partage les routes avec la Grand C-Max à sept places, et la B-Max, une autre fourgonnette encore plus petite, toutes deux à portes arrière coulissantes. En Europe, ces véhicules sont propulsés par des moteurs EcoBoost, notamment le petit trois cylindres de 1,0 litre.

Il n’y a qu’un seul modèle de C-Max Energi auquel on peut ajouter quelques groupes d’équipements et d’options. Pour ma part, mon véhicule d'essai était équipé de la navigation GPS, du système audio Sony à neuf haut-parleurs, de la caméra de recul et du fameux hayon qui se commande avec un mouvement du pied sous le pare-choc.

Contrairement à l'essai de la Ford Fusion Energi essayée un peu plus tôt, j'ai tenté de faire l'essai de la C-Max Energi selon un horaire un peu moins conventionnel. J'avais très peu de temps pour la brancher et j'ai même conduit la C-Max jusqu'à Burlington, au Vermont. La consommation pendant cette semaine d'essai est un peu moins surprenante que celle de la Fusion Energi. Je vous rappelle que celle-ci avait pu faire 3,3 L/100 km, une consommation exceptionnelle pour une berline intermédiaire.

L'accès à la C-Max est très facile. Les sièges offrent un bon confort, quoique le trajet plus long a révélé que les courtes distances sont mieux supportées. La distance Montréal-Burlington est un peu plus courte que celle Montréal-Québec. La nacelle des cadrans, qu'il faudrait rebaptiser "nacelle des écrans" pour ce modèle, comporte un grand indicateur de vitesse au centre, flanqué d'un écran de 4,2 pouces de chaque côté. Celui de gauche, entièrement personnalisable, concerne le fonctionnement du moteur. Celui de droite, lui aussi personnalisable, est un doublon de ce qui peut être affiché sur l'écran central. Il peut aussi afficher des feuilles (et en faire disparaître) qui représente votre type de conduite. Si vous tentez la conduite la plus écoénergétique possible, le petit écran se rempliera de feuilles. Au contraire, si vous vous souciez peu de l'environnement, les feuilles s'envoleront.

Le volant se prend bien en main et il y a beaucoup de commandes qui y sont intégrées. Beaucoup! D'abord, aux emplacements traditionnels, il s'agit des commandes pour contrôler les deux petits écrans. Plus bas, à gauche, les commandes du régulateur de vitesse. Le design des commandes de Ford n'est pas conventionnel, mais on s'y habitue rapidement. À droite, toujours en bas, les commandes du système audio, du téléphone et des commandes vocales. Si vous êtes familier avec l'électronique, l'adaptation est rapide, mais pour ceux qui ont peur de ces gadgets, ce volant peut être intimidant.

En haut du bloc central, sous la fente du lecteur CD, se situe l'écran de huit pouces du système SYNC avec MyFord Touch. Ford décrit ce système comme "le contrôle ultime sur le téléphone, le divertissement, la navigation et la climatisation." Et Ford a raison. Tout peut être contrôlé avec des commandes vocales. Mais est-il vraiment utile de pouvoir monter la température vocalement avec de nombreuses commandes, alors que vous n'avez qu'à vous allonger le bras pour le faire? Posez la question, c'est lui répondre. SYNC est devenu très lourd avec les années au point où certaines commandes simples sont devenus compliquées, notamment pour le contrôle du GPS. À l'opposé des commandes vocales, l'interface affichée sur l'écran de 8 pouces est très conviviale et facile à manipuler. Mis à part l'écran de la climatisation qui est plus chargé, les écrans sont clairs et nécessitent un minimum de manipulation. Il y a quelques touches sous l'écran, mais je vous avoue ne jamais m'en être servi.

Plus bas sont situées les commandes de la climatisation. Puisqu'elle est automatique, il suffit de programmer la température, 21°C par exemple, pour qu'elle soit toujours confortable. Tout près du levier de vitesses sont placées les roulettes d'ajustement des sièges chauffants. Il y a cinq degrés d'intensité. La dernière fois où j'ai vu plus de degrés d'intensité que dans la C-Max, j'étais assis dans une Nissan Maxima! Sous l'appuie-bras, un petit coffre de rangement où sont bien placées les deux prises USB, une fente de carte SD, des prises RCA et une prise 12V. Et il reste probablement assez de place pour une bouteille d'eau! Une prise de 110V est accessible pour les passagers des places arrière. Une autre prise de 12 V est située dans la soute à bagages.

Parlant de la soute à bagages, comparée au modèle hybride non-rechargeable, elle est plus petite en raison des batteries qui sont plus volumineuses. L’espace est quand même bien, mais la C-Max Energi ne peut concurrencer un modèle conventionnel à ce chapitre. Il est possible d’abaisser la banquette en deux parties, mais le seuil de chargement demeure toutefois très haut.

Si vous ouvrez le capot de la C-Max Energi à votre garagiste du coin, il est évident qu’il ne pourra pas faire quoi que ce soit pour vous. Le moteur est un quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson couplé à un moteur électrique. L’ensemble peut produire jusqu’à 195 chevaux, dépendant si vous aviez chargé votre batterie ou non. Sans charge, le groupe propulseur produit 188 chevaux et le couple du moteur à essence est de 129 livres-pied. Ça semble peu, mais c’est le couple du moteur électrique qui aide le plus les performances puisqu’il est constant à tous les régimes. La transmission est à rapports continuellement variables (CVT) à contrôle électronique, comme la plupart des véhicules hybrides sur le marché. Les cotes de consommation officielles donnent 1,9 litre équivalent pour 100 kilomètres de conduite. C’est ici qu’il faut faire des précisions.

Vous ne réussirez jamais à atteindre 1,9 litre aux 100 kilomètres. Ces litres « équivalents » sont obtenus grâce à un savant calcul dont je vais vous épargner les détails. Il n’est établi qu’à des fins de comparaison avec des modèles qui ont un groupe propulseur rechargeable, comme une Chevrolet Volt ou une Toyota Prius PHEV. Il y a plusieurs façons d’utiliser le groupe propulseur. Si les batteries sont complètement chargées, votre autonomie en mode tout-électrique est d’à peu près 30 kilomètres. Vous pouvez utiliser cette charge immédiatement, ou plus tard. Vous pouvez aussi choisir de laisser la charge se vider en même temps que vous utilisez le moteur à essence. C’est le mode « par défaut » lorsque vous prenez place au volant. Ces modes de fonctionnement sont contrôlés par un bouton « EV » situé sous les commandes de ventilation.

Lors d’un précédent essai, j’avais réussi à atteindre une consommation de 3,3 L/100 km avec une Ford Fusion Energi. J’aurais probablement pu atteindre la même consommation avec la C-Max Energi en utilisant tout mon temps libre à recharger les batteries. Il est évident que si j’avais une prise de 220V dédiée à cette voiture, il aurait été plus facile et plus rapide de la recharger, mais je devais me contenter du 110V. De plus, j’ai fait un aller-retour à Burlington, au Vermont, une virée de presque 500 kilomètres, qui a passablement amoché la moyenne de consommation d’essence.  Je me suis retrouvé avec une moyenne de 5,2 L/100 km, ce qui se rapproche de la moyenne de 5,7 que j’avais accompli avec la version Hybrid non-rechargeable. À vous de choisir le modèle qui vous convient le plus. Si vous êtes toujours sur la route, la version rechargeable vous coûtera trop cher pour rien au départ. Les chances de couvrir votre investissement initial avec les économies d’essence sont pratiquement nulles.

Pour le reste, la plus grosse adaptation est probablement le freinage. Les freins à disques à régénération d’énergie donnent une drôle de sensation: quelquefois ils freinent fort, quelquefois ils semblent freiner faiblement. On doit sûrement s’y habituer avec le temps. La suspension est bien calibrée pour la plupart des situations que cette mini-fourgonnette rencontrera en usage normal. La direction est bien assistée, mais le rayon de braquage m’est apparu très grand. 

Elle est sympathique, cette petite C-Max Energi, tout comme l’Hybrid d’ailleurs. Son plus gros problème, dans le cas de l’Energi, risque d’être le prix. À près de 50 000 $, il vous faudra économiser beaucoup d’essence afin de récupérer votre investissement. Le gouvernement du Québec vous donnera quelques milliers de dollars pour vous aider au cours des deux ou trois prochaines années. Par la suite, il faudra que le marché puisse capitaliser sur les ventes. J’aurais bien aimé que Ford en importe une avec moteur EcoBoost. Elle aurait pu se mesurer à la Kia Rondo ou à la Mazda5.

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Essai réalisé précédemment : Ford C-Max Hybrid 2013

Conditions de l’essai

Réalisé du 19 au 23 août 2013.

Météo: beaucoup de soleil, peu de pluie, entre 17 et 30 ˚C.

Modèle essayé : Ford C-Max Energi 2013

Prix selon www.ford.ca (27 novembre 2013) :

** Energi : 36 999 $

Prix du modèle essayé : 39 114 $ + taxes

Distance parcourue : 1045,5 km (67 % autoroute) (405,4 km en mode EV)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada (modèle Hybrid):

** Ville : 4,2 L/100 km

** Route : 4,9 L/100 km

** Émissions : 2 070 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 5,2 L/100 km

Électricité utilisée : 28,9 kWh

Véhicule fourni par Ford Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Ford Fusion Energi 2013

En 2006, la Ford Fusion a été lancée afin de prendre le relais de la Taurus, un modèle phare de Ford qui avait révolutionné l’esthétique automobile 20 ans plus tôt, mais dont l’essentiel des ventes était maintenant de faire le bonheur des services gouvernementaux et des compagnies de location d’auto.  La Fusion partageait alors sa plateforme avec la Mazda6.  Les groupes motopropulseurs étaient assez simplistes, Ford se contentant d’un moteur quatre-cylindres et d’un V6.  La Fusion de l’époque paraissait beaucoup plus petite que la Taurus et c’est probablement ce qui a le plus nuit aux ventes des premières années.

Puis, en 2009, Ford refait une beauté à sa Fusion.  Un museau plus agressif et une partie arrière avec plus de style redéfinissent la silhouette.  De plus, Ford bonifie l’offre de moteurs.  En plus des quatre-cylindres et V6 offerts précédemment, un autre V6, plus puissant, est ajouté, en plus d’un groupe hybride.  La Fusion peut aussi être commandée avec la traction intégrale. La Ford Fusion est alors plus agréable à conduire et plus écoénergétique.

Ford recommence l’exercice en 2013.  Les designers repartent d’une feuille blanche pour dessiner une superbe et élégante voiture, avec des accents indéniables d’Aston Martin. C’est la calandre qui est le lien le plus direct avec la légendaire marque britannique. D’ailleurs, Ford l’a aussi intégrée à sa petite Fiesta. Ford raffine aussi cette année les groupes motopropulseurs. Des quatre-cylindres à aspiration normale ou EcoBoost ainsi que deux moteurs hybrides, dont un rechargeable, voilà la liste des moteurs offerts cette année, les deux V6 ayant pris leur retraite.  C’est la version Energi, celle qui se branche sur une prise de courant domestique, que j’ai testée et mon but était de diminuer au maximum ma consommation d’essence, tout en éliminant le plus possible les contraintes reliées à ce type de motorisation.

Deux niveaux d’équipements composent la gamme Energi : SE et Titanium. La version Titanium essayée offre plus de luxe que vous ne pourriez en demander. La finition et la qualité d’assemblage de l’habitacle sont sans reproche. Les baquets, tout de cuir vêtus, sont confortables. L’ajustement de ceux-ci est facile grâce aux commandes électriques. Le volant est très conventionnel, à trois branches. Ce qui frappe, c’est l’énorme quantité de commandes qui y sont intégrées. Il faut dire que, l’affichage qui nous fait face, est entièrement configurable. Et il y a tellement de renseignements disponibles sur ces deux écrans de 4,2 pouces qu’on pourrait en parler pendant de nombreuses minutes… ou de nombreux paragraphes. Ces écrans sont commandés par des boutons au volant, ce qui ajoute à la confusion sur le volant. Ça ajoute aussi à la distraction au volant.

La seule information qui ne soit pas configurable dans la nacelle des cadrans (ou des écrans!) est l’indicateur de vitesse, qui fait d’ailleurs simpliste à côté de tous les gadgets high-tech présents dans l’habitacle. Tout en haut du bloc central, juste en dessous des buses de ventilation, est installé un grand écran de 8 pouces. Il est le centre d’action du système SYNC avec MyFord Touch, un système de télématique dont la réputation n’est plus à faire. Sur l’écran d’accueil, divisé en quatre, vous avez un résumé des principales fonctions : téléphone, navigation, divertissement et climatisation. En touchant le coin de chaque module, vous accédez aux fonctions complètes. Cet écran est relativement facile à opérer après une courte période d’acclimatation. Le problème, c’est qu’on n’est pas tous à l’aise avec ces gadgets électroniques. C’est pourquoi la majorité des commandes sont doublées en bas de cet écran, en version tactile. Aucun commutateur visible, à la manière d’une Chevrolet Volt.

Tout est aussi manipulable vocalement, en appuyant sur le bouton situé au volant. J’ai tenté tout faire fonctionner, du changement de station de radio à la hausse de la température de l’habitacle. Tout est possible! Mais, il est beaucoup plus simple et plus rapide, et pas plus distrayant, de s’étendre le bras et d’appuyer sur le commutateur. Une exception : le navigateur GPS. Il est possible de programmer une destination en roulant, en utilisant les commandes vocales. Le problème, c’est que Ford a changé la procédure pour que vous puissiez dire l’adresse au complet au lieu d’énumérer la ville, la rue et le numéro de porte en plusieurs étapes. Ce qui aurait dû être plus simple est devenu infernal car, sur une dizaine d’adresse essayée, aucune n’a pu être programmée vocalement. Avec la voiture à l’arrêt, le GPS a bien réagit avec les commandes tactiles conventionnelles.

Mon dernier point au sujet de SYNC est qu’il ne conviendra pas à tous. Lorsque vous allez au guichet automatique, combien de fois avez-vous remarqué la personne devant vous avoir de la difficulté à faire un simple retrait alors qu’il n’y a, à cet endroit, aucun stress? Imaginez maintenant la même personne au volant, sur l’Autoroute Métropolitaine, à l’heure de pointe, vouloir changer de station de radio. Le système censé nous aider devient soudainement une énorme source de distraction.

Au bas du bloc central, le levier de vitesse, avec à sa gauche, un petit levier pour le frein à main électrique. Bien que la majorité des conducteurs de voitures à transmission automatique ne s’en servent pas, le frein à main électrique permet de se passer du grand levier d’un frein à main manuel, permettant une meilleure gestion de l’espace. À droite, un commutateur EV dont nous reparlerons plus loin et le commutateur qui libère le volet du réservoir d’essence. Dans le petit coffre entre les baquets avant, soulignons la présence de prises RCA audio et vidéo, d’un lecteur de carte SD (pour les données GPS, notamment), de deux prises USB et d’un prise 12 volts.

À l’arrière, la banquette est confortable, mais elle n’offre pas de support latéral. Toutefois, des buses de ventilation peuvent être utilisées pour mieux répartir le chauffage ou la climatisation. De plus, une prise 12 volts ainsi qu’une prise de 110 volts sont offertes aux passagers arrière. L’espace y est également excellent, tant pour les jambes que pour la tête et les hanches.

Vous ouvrez le coffre à bagages et, surprise!, c’est là que ça fait mal! Jusqu’ici, je me disais que cette voiture était idéale pour voyager, étant donné sa faible consommation. Toutefois, quand on ouvre le coffre, on se rend compte que ce n’est pas possible. Il y rentrerait difficilement deux valises, et encore moins des chaises de plage. Ford a au moins compris qu’il fallait un espace pour vos skis. En baissant la banquette, c’est tout ce qu’il y a comme espace. Il faut savoir que les batteries d’une voiture hybride rechargeable sont plus volumineuses que celles d’une voiture hybride conventionnelle. C’est le coffre à bagages qui écope. Sous le plancher, une pompe électrique en cas de crevaison, car il n’y a pas de pneu de secours. Juste à côté, le fil qui sert à recharger la voiture.

Parlons-en du groupe propulseur. Il s’agit d’un moteur à cycle Atkinson de 2,0 litres doublé d’un moteur électrique de traction de 88 kilowatts. La puissance nette totale est de 188 chevaux. La boîte de vitesses est à variation continue (CVT) et gestion électronique. Comment ça marche? Lorsque votre voiture est au repos à la maison, vous la branchez dans une prise domestique de 120 volts ou une de 240 volts que vous aurez fait installer à cet effet. Chez moi, la voiture a été branchée aussi souvent que possible et il faut un peu moins de sept heures pour la recharger complètement. C’est plus rapide sur la prise de 240 volts, évidemment. La prise située à l’avant, du côté conducteur, est facile à brancher, mais la petite portière a un fonctionnement inutilement compliqué et elle semble fragile. Lorsque la recharge s’effectue, le pourtour de la prise s’illumine par sections. Lorsqu’il est tout illuminé, la recharge est terminée et vous avez à peu près 30 kilomètres d’autonomie en mode tout-électrique.

Donc, comme je travaille à 16 kilomètres de la maison, je suis allé travailler pratiquement sans une goutte d’essence pendant toute la semaine d’essai, permettant ainsi d’atteindre cette consommation d’essence incroyable pour une berline de cette taille. Il y a plusieurs modes de fonctionnement : tout-électrique, si vous appuyez sur le bouton EV, hybride (en conservant votre charge de 30 km pour plus tard), ou en laissant faire le système qui épuisera la recharge pour ensuite devenir une hybride conventionnelle comme vous les connaissez maintenant.

Le système de freins à régénération d’énergie fonctionne même en mode EV. Par exemple, lorsque j’ai pris possession de la voiture, il y avait une autonomie disponible de 26 kilomètres. Puisque sur le parcours, j’ai parfois décéléré et freiné, les batteries se sont légèrement chargées. J’ai donc parcouru 35 kilomètres sans utiliser d’essence, alors que le système m’en promettait 26 au départ. Si j’avais conduit agressivement durant le parcours, l’effet aurait été inversé. Ces freins, et ce n’est pas exclusif à Ford, ont un fonctionnement bizarre qui donne parfois l’impression que ça freine peu.  Il faut donc s’habituer à ce type de freins.

De façon générale, la puissance du groupe propulseur est excellente, même en mode EV. L’impression générale est toutefois que la conduite semble engourdie. Tout s’exécute en douceur, surtout en mode EV, et donne une sensation de lourdeur. On est tellement isolé de l’extérieur que c’est presque endormant. Néanmoins, pour le silence de roulement, il est difficile de faire mieux. Seul le moteur thermique peut briser cette quiétude, car son fonctionnement est un peu grognon.

La Ford Fusion Energi 2013 est un modèle de technologie. Son habitacle et sa mécanique sont truffés d’astuces technologiques qui peuvent vous aider dans la conduite de votre véhicule. Je ne vous ai pas révélé, dans le texte, ma consommation durant ma semaine d’essai, alors, je vous invite à lire la fiche technique plus bas. La consommation est exceptionnelle, mais elle a été atteinte en faisant beaucoup d’effort de gestion des trajets et des recharges. Si vous ne vous donnez pas la peine d’adapter votre conduite et de faire vos recharges (une prise 240 volts est presque indispensable), la consommation d’essence grimpera facilement de plus de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Comme l'Energi est beaucoup plus chère que les modèles réguliers, l’investissement supplémentaire risque de ne pas en valoir la peine.

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Essai réalisé précédemment :

** Ford Fusion 2006

** Ford Fusion 2010

** Ford Fusion Hybrid 2011

Conditions de l’essai

Réalisé du 12 au 19 août 2013.

Météo: plus de soleil que de pluie, entre 8 et 28 °C.

Modèle essayé : Ford Fusion Energi Titanium 2013

Prix selon www.ford.ca (11 novembre 2013):

** S : 21 649 $

** SE : 22 649 $

** SE hybride : 28 149 $

** Titanium : 32 149 $

** Titanium hybride : 33 549 $

** SE Energi : 37 049 $

** Titanium Energi : 39 549 $

Prix du modèle essayé : 50 473 $, taxes incluses

Distance parcourue : 636,9 km (31 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 4,0 L/100 km

** Route : 4,1 L/100 km

** Émissions de CO² : 1886 kg/année

** Données pour la version Hybrid

Consommation dans la vraie vie: 3,3 L/100 km

Sources d’énergie utilisées pendant l’essai : 21,38 litres d’essence, 58,9 kWh d’électricité

Véhicule fourni par Ford Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec