Essai routier: Ford Escape 2014

Ford Escape Titanium 2014

 Le Ford Escape est l’un des véhicules utilitaires sport compacts qui comptent le plus d’ancienneté sur le marché. Toutefois, Ford l’a toujours mis au goût du jour à intervalles réguliers. Lancé en 2000 et redessiné en 2008, le Ford Escape est avec nous dans sa robe actuelle depuis 2012. Avec le temps et les modes, l’Escape a pu recevoir des moteurs V6 et hybride, mais il fait maintenant uniquement confiance à des moteurs à quatre cylindres. L’Escape de troisième génération permet également à Ford d’uniformiser sa gamme mondiale de VUS compact. Ainsi, le Ford Kuga européen et des Ford Escape de première génération qui avait été seulement redessinés pour certains marchés deviendront maintenant des Ford Escape de troisième génération. Le Ford Kuga, lui, gardera son nom. Pour ce qui est de modèles similaires chez Mazda, cette collaboration est terminée. D’ailleurs, les deux compagnies ont pris des chemins différents, mécaniquement parlant.

Esthétiquement parlant, le Ford Escape 2014 se rapproche de la Focus. De larges prises d’air situées sous le pare-chocs sont associées au design de la populaire compacte. Le design de l’Escape n’est donc pas lié à celui des camions, comme l’Explorer ou le F -150, ni au design des voitures, comme la Fiesta ou la Fusion. Le Ford Escape fait presque bande à part dans la gamme Ford. Ça vaut pour la partie avant, mais la partie arrière pourrait être comparée à celle de la petite fourgonnette C-Max. La version Titanium essayée exhibait de superbes roues de 19 pouces qui élevaient la silhouette et lui donnait une impression de sportivité et de luxe indéniable. La version Titanium est tout de même la plus chère de la gamme. Les autres modèles sont les S et SE.

Trois moteurs sont au programme. Le quatre cylindres Duratec 2,5 litres de base offre 168 chevaux et 170 livres-pied de couple. Puis, le moteur EcoBoost de 1,6 litre offre 10 chevaux de plus et 14 livres-pied supplémentaires. Finalement, le moteur EcoBoost de mon Escape Titanium d’essai a 2,0 litres de cylindrée. On se retrouve alors avec 240 chevaux et 270 livres-pied de couple, plus qu’avec le V6 qu’il remplace. Puisque c’est la mode, les cotes de consommation d’essence du 2,5 et du 2,0 litres sont très semblables, alors que le 1,6 litre est légèrement moins glouton. Aucun des moteurs ne permet de commander une boîte manuelle et la seule transmission au catalogue est la SelectShift à six rapports. Les 240 chevaux sont évidemment suffisants afin de procurer de bonnes accélérations au véhicule, mais, tant qu’à avoir un turbocompresseur, j’aurais souhaité que la consommation d’essence soit plus basse. Que ce soit Duratec ou EcoBoost 2,0, la consommation est la même. Ce sont les puissances qui changent.

Vous aurez compris que la transmission SelectShift offre un mode manuel, mais vous ne voyez pas de « +/- » sur les photos. C’est que le mode manuel de Ford est un petit sélecteur installé sur le côté du levier de vitesse. Les changements de rapports sont rapides, mais l’intérêt n’y est pas. Avec des palettes au volant ou par le levier de vitesse, on aurait au moins l’impression de s’amuser avec une boîte manuelle. Ce n’est pas le cas avec ce dispositif. Dommage, moi qui ne suis déjà pas impressionné par les modes manuels, celui-là me semble particulièrement inutile. Toutefois, le mode sport, fonctionnant en sélectionnant la lettre S sur le levier, est intéressant. Les changements de rapport sont retardés et la puissance du 2,0 litres turbo peut s’exprimer. Comme quoi il peut y avoir du bon et du moins bon dans tous les types de transmission!

Un petit mot sur un équipement qui impressionne les gens soit le stationnement actif. Comme vous l’avez probablement vu dans les publicités, il permet au véhicule de se stationner seul en appuyant sur un bouton. Moi aussi, en général, j’adorais cet équipement, particulièrement à Montréal où on doit souvent se stationner en parallèle. Cette fois-ci toutefois, j’ai pris le système en défaut. J’ai appuyé sur le bouton pour que l’ordinateur détecte un espace disponible assez grand. Lorsque l’ordinateur me l’a demandé, j’ai mis le Ford Espace en marche arrière et lâché le volant. L’espace n’était pas assez grand et j’ai dû mettre fin moi-même à la manœuvre avant qu’un événement fâcheux se produise. Il faut donc toujours garder à l’esprit que c’est vous qui conduisez. L’ordinateur ne remplacera jamais l’humain et son gros bon sens!

On n’est pas dépaysé au royaume du Ford Escape 2014. Le tableau de bord rentre dans le rang des designs récents de la marque à l’ovale bleue. Ce qui est intéressant, c’est qu’on n’a pas l’impression de se trouver dans un camion, si compact soit-il. Le tableau de bord pourrait très bien être celui d’une Focus. Le volant se prend bien en main. Il est facile, avec les commandes disposées au centre de celui-ci, de contrôler le système audio, le régulateur de vitesse et le système Bluetooth. Il est aussi facile de manipuler le petit ordinateur de bord qui fournit une foule de données sur le fonctionnement du moteur. J’ai particulièrement apprécié l’écran qui indiquait la température extérieure, le compteur journalier, la consommation moyenne et instantanée et l’autonomie restante. Toutes les données importantes... en un instant. Au centre du bloc central, il y a un énorme écran avec le système SYNC. Même si elle en est à ses derniers mois dans cette forme, l’interface développée en collaboration avec Microsoft est fonctionnelle et, depuis 2007, a ouvert le chemin à toute une gamme de systèmes plus ou moins semblables dans l’industrie automobile. Divisé en quatre, l’écran permet de contrôler le téléphone cellulaire, le système audio, la navigation de même que la climatisation. Dans ce dernier cas, les touches conventionnelles sont plus rapides et faciles à utiliser. Pour le GPS, les commandes vocales vous permettent de programmer une destination assez facilement. Le guidage est adéquat et les données de cartographies sont récentes. Le cellulaire se manipule lui aussi aisément avec les commandes vocales et le jumelage se fait en quelques secondes.

On en arrive au système audio. La section la plus imposante du système SYNC permet de jouer tout ce qui existe actuellement sur le marché (eh non, pas les cassettes!). Pour ce qui est des ondes FM et XM, le son est dans la norme. Les CD sont encore acceptés, mais on sent que la petite fente disparaîtra bientôt. Il est possible de faire jouer de la musique par connectivité Bluetooth et en branchant un iPod. Dans ce cas, le menu est très simple et permet de choisir aussi bien un artiste, qu’un album ou une liste de lecture. Les commandes vocales permettent aussi de dire à SYNC ce que vous désirez écouter. D’ailleurs, les commandes vocales de SYNC sont parmi les plus efficaces que j’ai testées au cours de mes essais.

Les places avant sont confortables, mais j’aimerais donner une mention spéciale aux places arrière qui offrent beaucoup d’espace pour les jambes. Et si ce n’était pas assez, Ford a creusé le dossier des sièges avant, donnant ainsi plus d’espace pour vos genoux. La soute à bagages est étonnamment spacieuse, encore plus si vous abaissez la banquette arrière avec un plancher parfaitement plat en prime. Mon véhicule d’essai possédait un tapis protecteur en caoutchouc dans l’espace de chargement. Bien que je crois que l’on doive débourser un peu plus pour cet équipement, je vous le recommande, car il protège votre tapis et se nettoie facilement avec un boyau d’arrosage.

C’est un VUS très agréable à conduire que nous propose Ford avec l’Escape 2014. C’est évident que la version Titanium en offre plus et son moteur 2,0 litres EcoBoost offre des performances qui peuvent rivaliser avec les autres utilitaires de la catégorie. Quant à avoir un moteur avec turbo, j’aurais aimé que la consommation soit plus intéressante qu’avec le moteur de base, mais ce n’est pas le cas. C’est dommage, car Ford fait beaucoup de publicité en affirmant que ses moteurs EcoBoost sont plus économiques en essence. Mais bon, la performance est là! En bref, le Ford Escape remporte le succès qu’il mérite. Il est équilibré et mérite qu’on le place sur notre liste d’achats.

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Essai réalisé précédemment : Ford Escape 2009

Conditions de l’essai

Réalisé 28 juillet au 4 août 2014.

Météo : généralement ensoleillé, un peu de pluie, entre 12 et 28 °C.

Modèle essayé : Ford Escape Titanium 2014

Assemblé à Claycomo, Missouri, États-Unis

Prix selon www.ford.ca (16 décembre 2014) :

** S 2015 : 25 249 $

** SE 2015 : 27 349 $

** Titanium : 33 749 $

Prix du modèle essayé : 40 999 $ + taxes

Distance parcourue : 690 km (58 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 9,8 L/100 km (11,2 selon les normes 2015)

** Route : 7,1 L/100 km (8,5 selon les normes 2015)

** Émissions de CO²: 198 grammes/km

Consommation dans la vraie vie: 9,3 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Ford Fiesta ST 2014

Ford Fiesta ST 2014

La Ford Fiesta a quitté l’Amérique au début des années 80, la Ford Escort 1981 ayant remplacé à la fois la Fiesta et la Pinto, mais elle n’a jamais cessé d’exister en Europe et un peu partout dans le monde. La Fiesta actuelle est donc la septième génération ! Lors de son retour en 2009, elle avait beaucoup évolué et il est surprenant que son nom ne lui ait pas nui. En effet, la dernière génération distribuée au Canada dans les années 80 avait une forte tendance à rouiller rapidement. Heureusement, tout ça est chose du passé et la petite Fiesta est un succès jusqu’ici.

Le but premier d’une sous-compacte est de vous permettre de rouler dans une voiture à faible coût. Coût d’achat raisonnable et consommation d’essence minime doivent faire partie de ces qualités. Mais alors, comment se démarquer de la concurrence ? Probablement en tentant de satisfaire la plus large clientèle possible. Ainsi, la Fiesta existe en format hatchback et berline à quatre portières. Elle offre aussi plusieurs niveaux d’équipements en plus de trois moteurs, dont un trois cylindres EcoBoost d’un litre.

Il est bien évident que le moteur d’un litre est choisi pour sa faible consommation d’essence, mais que fait-on si on veut avoir du plaisir ? Je croyais que c’était impossible jusqu’à ce que je prenne le volant de la Ford Fiesta ST 2014. Cette petite sous-compacte a été considérablement travaillée au point de vue mécanique et esthétique, si bien qu’elle est désirable et permet d’avoir du plaisir au volant.

Puisque le plaisir a habituellement un lien direct avec la puissance du moteur, précisons que seule la ST peut profiter du quatre cylindres EcoBoost de 1,6 litre et ses 197 chevaux. Les 202 livres-pied de couple de ce petit moulin font des miracles pour l’agrément de conduite. Et sa consommation n’en souffre pas trop comme en font foi les 7,6 litres aux 100 kilomètres utilisés pendant ma semaine d’essai. Puisque l’élément sportif est la priorité de la Fiesta ST, la boîte manuelle à six rapports est la seule disponible. L’étagement des rapports est bien et le temps de réponse du turbo est raisonnable. La fonction de surrégime permet notamment d’atténuer ce temps de réponse puisqu’elle prolonge le couple entre deux rapports. Pour stopper cette cavalerie, la Ford Fiesta ST est dotée de freins à disque à l’avant et à l’arrière. Les plaquettes sont de qualité hautes performances et à faible teneur en métal. Elles proviennent de Ford Racing, ce qui ne laisse aucun doute sur ses aspirations. La suspension a aussi été révisée afin de lui insuffler une dose de sportivité qui, alliée aux pneus à taille basse de 17 pouces, offre une tenue de route à la hauteur de l’image de la voiture.

Parlant de l’image, Ford a su bien doser les équipements visuels ajoutés à la ST. Des écussons ST sont apposés dans la calandre et sur le hayon. La calandre délaisse les lamelles chromées pour un motif alvéolé noir. Le bas du bouclier avant est aussi plus torturé. La couleur orange fusion métallisée de ma voiture d’essai est exclusive au modèle ST. Cette même couleur fait partie des sièges en cuir partiel avant et arrière. L’aileron arrière est aussi très élégant sur la Fiesta ST. Le bouclier arrière reproduit le motif alvéolé de la calandre et montre deux tuyaux d’échappement chromés.

Le tableau de bord de la Ford Fiesta ST est assez semblable à celui des autres versions bien équipées. La couleur bleutée de certains éléments des cadrans cède sa place au rouge. Les cadrans sont simples et clairs, chiffres blancs sur fond noir. Leur contour est irrégulier et l’espace entre le tachymètre et l’indicateur de vitesse est comblé par un petit ordinateur de bord, la jauge à essence et les voyants habituels. Au centre du tableau de bord, la ST peut compter sur le système de connectivité SYNC de Ford avec MyFord Touch. Son écran de 6,5 pouces sert de système mains libres pour votre cellulaire. Il est facile d’y jumeler votre téléphone. Le système lit même les textos. Le système de navigation est aussi de bonne qualité et peut être programmé vocalement. Évidemment, SYNC permet de syntoniser vos stations AM et FM préférées. Mais, vous pouvez écouter une bonne quantité d’autres sources comme la radio satellite, votre iPod (il y a même deux prises USB) ou un CD. Grâce au dispositif Bluetooth, écouter la musique de votre téléphone intelligent est très facile et sans fil. Finalement, il y a des prises RCA audio/vidéo qui vous permettraient d’y brancher un lecteur DVD. Bien que je ne l’aie pas testé, j’imagine qu’il n’y aura pas d’image lorsque vous serez en mouvement, par mesure de sécurité. Finalement, l’écran sert aussi de moniteur pour la caméra de recul, un équipement utile puisque la vision vers l’arrière n’est pas terrible, même que de ¾ arrière, elle est presque entièrement voilée, la glace étant très petite entre les piliers C et D et les appuie-tête arrière assez gros.

Les commandes de la ventilation sont composées de deux molettes pour la vitesse du ventilateur et la température du jet d’air. Dans la Fiesta ST, la climatisation est automatique et ce n’est que lorsqu’il pleut qu’il faut diriger le jet d’air manuellement vers le pare-brise afin d’éviter que la buée n’apparaisse. En mode automatique, le bruit du ventilateur n’a jamais été déplaisant et puisque l’habitacle n’est pas très grand, l’automatisme n’a aucune difficulté à garder la température à la valeur sélectionnée. Plus bas se situent les commutateurs des sièges chauffants, une belle attention dans une voiture conduite au Québec. Ces sièges RECARO en cuir partiel ont l’habitude de se retrouver dans des sportives beaucoup plus chères. Leur support latéral est impressionnant et il était impossible pour moi de garder mon téléphone cellulaire à la ceinture tellement ils moulent le corps du conducteur et du passager. La couleur orange « pétant » et le logo ST brodé font beaucoup d’effet.

L’espace est suffisant à l’avant, mais c’est lorsqu’on prend place à l’arrière qu’on se rend compte qu’on est dans une sous-compacte. L’espace pour les jambes est calculé et, bien qu’il y ait des ceintures de sécurité pour trois personnes, vos invités seront beaucoup plus à l’aise s’ils ne sont que deux. Quant au support latéral de la banquette, il n’y a aucune comparaison à faire avec les sièges baquets RECARO, le dossier étant presque plat. Soulignons quand même l’effort de Ford qui a creusé le dossier des sièges avant afin de libérer un peu d’espace.

La soute à bagages offre plusieurs configurations. Sans rien changer, l’espace est déjà logeable et le seuil de chargement est au niveau du plancher. Puis, si vous avez des objets plus volumineux en hauteur, il y a un double fond qui vous donnera quelques centimètres supplémentaires. Sinon, vous pouvez abaisser la banquette de façon conventionnelle, le dossier étant divisé de façon 60/40. Le plancher n’est malheureusement pas plat.

On m’avait dit que j’aurais du plaisir au volant de cette Ford Fiesta ST 2014 et j’en ai eu. La réponse de son moteur à l’accélérateur n’est pas commune dans cette catégorie et la transmission manuelle à six rapports ne m’a jamais paru un fardeau durant la semaine d’essai. Et cette performance est accessible avec peu d’essence, c’est ce qui me plaît. Ford ne s’est pas contentée d’habiller une sous-compacte avec des artifices tape-à-l’œil. Elle a créé une petite sportive comme on en voudrait plus. Le prix est également intéressant. Tout ce qu’il vous reste à faire, c’est de lui payer de l’essence super !

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Conditions de l’essai

Réalisé du 1^er au 4 juillet 2014.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 18 et 36 °C.

Modèle essayé : Ford Fiesta ST 2014

Assemblé à Cuautitlan Izcalli, Mexique

Prix selon www.ford.ca (13 novembre 2014) :

** ST 2015 : 26 264 $

Prix du modèle essayé (modèle 2015) : 33 532 $, taxes incluses

Distance parcourue : 373,6 km (54 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 7,7 L/100 km (8,9 selon les normes 2015)

** Route : 5,7 L/100 km (6,8 selon les normes 2015)

** Émissions : 156 grammes/km de CO²

Consommation dans la vraie vie : 7,6 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 800 tours/minute

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Ça fait déjà dix ans!

Aujourd’hui, 4 novembre 2014, Auto Opinion.ca a dix ans. Dix ans de plaisir au volant des meilleurs véhicules de l’industrie. Il serait inutile de vous raconter encore une fois les motivations qui m’ont mené à la création de ce blogue, mais je peux vous dire que j’ai vécu beaucoup d’émotions, de craintes et de déceptions, quoique, dans ce cas, elles ont été plutôt rares.

D’abord, je voudrais remercier ma famille, particulièrement ma conjointe Martine qui doit parfois faire des miracles avec le budget dans le cas de véhicules plus gloutons en carburant. Et le fait de me déplacer à Montréal à chaque essai routier afin de cueillir un véhicule met parfois de la pression sur le budget familial. Je voudrais aussi saluer sa patience de m’entendre parler d’automobiles toute la journée. Une passion, c’est difficile à retenir ! J’aimerais aussi remercier mes enfants, mes testeurs de la banquette arrière, qui ne se gênent pas pour me fournir leurs commentaires sur l’espace à l’arrière, la beauté d’une voiture ou les gadgets technos.

Ensuite, je veux remercier les lecteurs, ceux qui me lisent régulièrement et qui suivent la page Facebook d’Auto Opinion.ca afin de voir aussi les photos supplémentaires que j’y publie. J’aime aussi quand vous commentez les textes, de façon constructive, et que vous permettez à d’autres lecteurs de connaître vos expériences. Sans lecteurs, je ne serais plus là !

Sans véhicules, je ne serais pas là non plus ! Il faut donc que je remercie tous les constructeurs qui m’offrent une bonne collaboration. Dites-vous bien que, si j’écris plus sur certaines marques et moins sur d’autres, c’est que certains constructeurs sont plus collaborateurs que d’autres. Je n’en nommerai pas ici, car il serait inutile de faire leur procès, mais certains ont plus d’ouverture d’esprit que d’autres. D’ailleurs, plusieurs manufacturiers de voitures de luxe lancent des modèles plus abordables pour rejoindre une clientèle moins fortunée, mais continuent à ne prêter leurs véhicules qu’à l’élite. Une situation qui perdurera longtemps, je le crains ! Je dois avouer qu’il faut aussi mettre dans la balance le poids media de mon blogue, plus faible que les grands de la critique.

C’est présentement les MiB Awards. Si vous ne les connaissez pas, il s’agit de prix remis à des blogues canadiens triés selon certaines catégories. L’an dernier, je me suis classé deuxième dans la catégorie Automobile. Bien qu’il n’y ait pas eu beaucoup de blogues participants, ça fait du bien à l’âme de voir que des lecteurs prennent la peine de voter pour vous démontrer leur appréciation. Alors cette année encore, cliquez sur les logos des MiB Awards à droite de ce texte, j’espère que vous serez tout aussi nombreux à m’appuyer.

L’avenir ? Je n’en sais rien puisque je me suis toujours laissé porter par la vague. Tout ce que je souhaite, c’est de continuer à essayer toutes ces nouveautés d’une industrie en pleine effervescence, probablement l’industrie manufacturière la plus intéressante à suivre…

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Essai routier: Nissan Sentra 2014

Nissan Sentra SL 2014

La Nissan Sentra n’a jamais été une voiture-passion. Les acheteurs de Sentra recherchent la fiabilité et la versatilité bien avant la fantaisie. C’est pourquoi, en général, le design des générations précédentes ne faisait pas tourner les têtes et ce n’est pas différent cette fois-ci. Toutefois, avec la présente génération, on a l’impression de rouler dans une voiture plus grosse, plus près de l’Altima. Ça peut expliquer les ventes de la Sentra en hausse de 57 % en septembre, par rapport au même mois l’an dernier, alors que les ventes de l’Altima sont en baisse de 40 %.

J’ai testé l’an dernier le modèle SR, une version similaire aux autres au point de vue mécanique, mais plus inspiré au point de vue esthétique. Cette fois-ci, je monte d’un échelon en essayant la SL, toute équipée. Les autres déclinaisons sont la S et la SV, moins garnies et aussi moins chères.

La Nissan Sentra SL 2014 est de style classique. Sa calandre plongeante est proéminente et elle est bordée de phares avec DEL intégrées sur toutes les versions. Petite anecdote à propos des phares : sur la commande des phares, il y a une position « Auto ». Habituellement, cette position est jumelée à une cellule photosensible qui fait allumer ou éteindre les phares selon la lumière du jour. Dans la Sentra, en plaçant le commutateur sur « Auto », les phares sont allumés en permanence et s’éteignent lorsque vous retirez la clé de contact. Ça fonctionne, mais je n’appelle pas ça des phares automatiques. La partie arrière montre des feux étirés vers les côtés et qui font paraître la voiture plus large. Un renflement des ailes part du coin du feu arrière jusqu’au coin du phare avant, ce qui allonge également la silhouette. Mais ce ne sont pas seulement des impressions.

C’est ce qui frappe lorsqu’on prend place dans la voiture : l’espace. Il est possible de reculer au maximum les sièges avant et les passagers arrière ont tout de même un espace confortable pour leurs jambes. Même chose pour le coffre qui est de très bonnes dimensions. Lorsque la banquette arrière est rabattue, le plancher n’est malheureusement pas plat et l’ouverture créée est plutôt étroite. Le seuil de chargement est un peu haut.

Pour en revenir à l’aménagement intérieur, le design du tableau de bord est bien et j’aime ces fausses appliques de bois sur la console centrale et sur les panneaux de portières. Elles ne sont pas trop tape-à-l’œil et ajoutent une touche de classicisme au tableau de bord. La seule ombre au tableau, selon moi, est le bloc radio mal intégré. Comme sur d’autres modèles Nissan, on dirait que Nissan a eu un prix de gros pour en installer dans tous ses modèles. Par contre, ça n’enlève rien à l’efficacité du système. Pour le modèle SL, NissanConnect est de série. Ce que j’ai le plus aimé, c’est que l’interface est simple. Radio, CD, SiriusXM, tout est facile à contrôler. Pour ce qui est des iPod, il suffit de le brancher dans la prise USB située dans le petit rangement central et le tour est joué. Vos chansons favorites, vos listes et vos artistes peuvent tous être choisis à partir de l’écran. Le système de navigation n’est pas vilain non plus. L’interface, encore là très simple, permet de choisir la destination à partir de l’écran ou par des commandes vocales. Note parfaite pour cette dernière fonction. Seul bémol pour le GPS, c’est que, pour profiter de l’info circulation, il faut un abonnement à Nav Traffic de SiriusXM, ce qui n’est pas gratuit. On parle d’un peu moins de cinq dollars par mois. C’est dommage, car aux États-Unis, l’info circulation est gratuite et financée par de la publicité. Encore un endroit où les Canadiens se font avoir !

D’autres fonctions, que je qualifierai de moins utiles à la conduite, sont mises en avant par NissanConnect. La possibilité d’écouter de la musique par une application installée sur le système d’infodivertissement (TuneIn, par exemple), suivre votre fil Facebook ou rechercher un point d’intérêt sur Google sont autant d’actions possibles avec NissanConnect. Vous vous doutez bien qu’il vous faudra un excellent forfait de données sur votre cellulaire, car tout passe par là. Ce que je trouve inutile, c’est que c’est encore plus de distractions pour le conducteur alors que plusieurs d’entre vous ont de la difficulté à arrêter de simplement texter au volant. Il faudra qu’un jour, quelqu’un mette des règles claires à propos de ces systèmes d’infodivertissement.

Si je n’aime pas toutes ces fonctions supplémentaires, c’est que j’aime conduire. À ce chapitre, la Nissan Sentra offre une belle expérience au volant. Le petit quatre cylindres de 1,8 litre ne casse rien avec ses 130 chevaux, mais c’est la transmission CVT, à rapports continuellement variables, qui fait très bien son travail. En fait, elle vous permet de choisir de quelle façon vous désirez conduire. Trois modes vous sont offerts : Normal, enclenché la majorité du temps. Les accélérations sont adéquates et la conduite est agréable la majorité du temps. Le mode ECO, comme l’indique son nom, ajuste les réactions du moteur et de la boîte de vitesses, de même que la climatisation, afin de réduire la consommation de carburant. C’est bien beau l’économie d’essence, mais le mode ECO gomme les performances au point où je ne pourrais pas, personnellement, conduire chaque jour avec ce mode en action. Enfin, le mode Sport, celui que je préfère, offre le meilleur du groupe motopropulseur. La consommation d’essence est peut-être légèrement moins bonne, mais l’agrément de conduite est agréablement rehaussé.

Seuls les modèles SR et SL profitent de freins à disque aux quatre roues, les S et SV se contentent de tambours à l’arrière. Avec quatre disques, l’efficacité n’est pas mise en doute et on se sent en confiance. L’antiblocage est de série sur tous les modèles. La suspension procure un excellent compromis encore tenue de route et confort. Elle est indépendante à l’avant avec jambes de force et barre stabilisatrice alors qu’à l’arrière, c’est une barre de torsion avec barre stabilisatrice intégrée. La servodirection est électrique et sensible à la vitesse.

Si vous voulez une voiture sport, regardez ailleurs. La Nissan Sentra 2014 est la représentante idéale de la catégorie des compactes. Elle fait très bien ce qu’elle a à faire. Le moteur est doux et cette deuxième génération de transmission CVT gère beaucoup mieux la modeste puissance de ce quatre cylindres. Le confort des sièges est appréciable et apprécié lorsqu’on est pris dans la circulation. La bonne musique également.

Décidément, elle me plaît cette Sentra ! Et à regarder sur les routes, elle plaît à beaucoup de monde ! Avec autant d’espace intérieur, Nissan devra maintenant revoir la mission de l’Altima. Autrement, ses ventes sont condamnées à diminuer…

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Essais réalisés précédemment :

Nissan Sentra 2008

Nissan Sentra SE-R 2010

Nissan Sentra SR 2013

Conditions de l’essai

Réalisé du 20 au 26 mai 2014.

Météo : beaucoup de soleil, un peu pluie, entre 12 et 23 °C.

Modèle essayé : Nissan Sentra SL 2014

Assemblé à Aguascalientes, Mexique

Prix selon www.nissan.ca (15 octobre 2014) :

** S : 16 665 $

** SV : 19 565 $

** SR : 22 765 $

** SL : 25 865 $

Prix du modèle essayé : 25 900 $ + taxes

Distance parcourue : 611,5 km (65 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 6,6 L/100 km (7,8 selon les normes 2015)

** Route : 5,0 L/100 km (6,0 selon les normes 2015)

** Émissions : 136 grammes/km de CO²

Consommation dans la vraie vie : 7,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 750 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Nissan Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Mazda MX-5 2014

Mazda MX-5 2014

Salon de l’Auto de Montréal, 1991. Je suis présent en visiteur puisque, même si je suis déjà un inconditionnel de l’automobile, je n’ai pas encore eu l’occasion d’écrire sur le sujet. Je visite tous les kiosques, évidemment, et je me permets de m’asseoir au volant de quelques modèles en rêvant, comme Jacques Duval, de toutes les essayer un jour. Au kiosque Mazda, parmi les 323, 626, 929 et RX-7, une petite voiture se démarque, la Miata. Le petit cabriolet sport surfe depuis deux ans sur une vague d’amateurs qui retrouvent enfin l’époque des petits cabriolets anglais des années 60. Je m’assois à son volant et ma première impression est qu’elle est beaucoup trop petite pour moi.

Le temps passe et passe et je me retrouve en 2014, à 46 ans et quelques livres en plus, au volant d’une Mazda MX-5, le nom beaucoup moins romantique de la Miata. Entre 23 ans et 46 ans, nos idées ont eu le temps d’évoluer et voilà que la MX-5 d’aujourd’hui m’intéresse. 25 ans après son lancement, elle fait toujours tourner les têtes. Et sa silhouette est encore plus désirable qu’à ses débuts. Elle n’a pas pris une ride.

Je ne vais pas, comme dans mes autres textes, vous parler des qualités et défauts de cette voiture. Je vais plutôt vous raconter ce que j’ai vécu la semaine dernière. Je vous recommande de lire le texte jusqu’au bout !

Je me rends avec ma conjointe au bureau régional de Mazda Canada à Pointe-Claire prendre possession de la Mazda MX-5 réservée quelques mois auparavant. Après avoir signé les papiers et ramassé la clé, je remarque que, dans le stationnement, la MX-5 blanche est dotée d’un toit rigide. Je dis alors à ma conjointe qu’on ne pourra pas rouler cheveux au vent puisque les responsables des voitures de presse ont mis un toit rigide sur la voiture et qu’il faudra le retirer à la maison afin de se servir du toit de toile. Dommage !

Nous prenons place difficilement à l’intérieur. Il faut dire que les places sont tellement exiguës que je dois retirer mon téléphone cellulaire de ma ceinture. Le sac dans lequel je transporte mes effets personnels ne trouve pas place à l’intérieur et je dois le mettre dans le minuscule coffre à bagages. Ma femme, elle, se plaint de la bosse dans le plancher. La Mazda MX-5 étant une propulsion, le tunnel de transmission gruge l’espace vital des occupants. 

Je mets le moteur en marche. Il démarre sur un ton grognon. Décidément, la première impression n’est pas très bonne. Je prends la route et m’aperçois que le maniement du levier de vitesse de la transmission manuelle à six rapports n’est pas très agréable. De plus, j’ai le coude littéralement encastré dans un porte-gobelet, ce qui veut dire qu’ils seront pratiquement inutilisables. Le petit moteur 2,0 litres, malgré les 167 chevaux extraits de son essence super sans plomb, ne me semblent pas suffisants. En plus, à 115 km/h sur l’autoroute, l’habitacle devient très bruyant, particulièrement sur les chaussées de béton ou d’asphalte dégradé. Arrivé à la maison, éreinté, je me demande bien comment la MX-5 a fait pour fêter ses 25 ans d’existence cette année !

Le soir venu, je m’assoie de nouveau derrière le volant, direction le travail. Il est 19 h 30. Le tableau de bord indique 18 °C. Une énorme poignée placée au pavillon, au centre du pare-brise, m’intrigue depuis un bon moment. Et s’il s’agissait d’un toit rigide rétractable ? Je m’arrête donc dans une station-service. Je dégage cette fameuse poignée et une lumière rouge au tableau de bord m’indique que je peux ouvrir le toit.

En une douzaine de secondes, tout s’explique. L’habitacle étroit semble devenir plus grand. Ma position de conduite trop serrée de la journée me paraît maintenant idéale puisque la voiture et moi ne sommes qu’un. Au son de Supertitious de Stevie Wonder, je reprends la route. L’habitacle assourdissant laisse place au doux bruit du vent. Le moteur que je croyais grognon au départ laisse maintenant percevoir un grondement nettement plus sportif. Je ne me soucie plus de sa puissance puisque j’ai maintenant la tête dans les nuages.

Je me vois assis à l’arrière de la Chrysler Newport 1968 convertible de mon père ou encore mieux, au volant de la Triumph TR6 jaune de mon oncle, celle qu’il possédait lorsque j’avais une douzaine d’années. Je ne me suis jamais assis dedans, mais j’ai maintenant l’impression de la conduire. La nacelle des cadrans très simples et ronds de la MX-5, dont un qui indique la pression d’huile, me rappelle cette époque des petits cabriolets sport britanniques. Le but n’est pas de rouler vite, mais de rouler sans toit. De toute façon, à 80 km/h, on a l’impression de rouler 120 km/h. On peut même rouler à 60 km/h, en 6^e vitesse, sans que le moteur barbote.

Après cet envoûtement spontané, j’ai cherché toute la semaine à rouler sans toit. Pas facile au mois de septembre. Alors, on fait comme les motocyclistes, on se met un bon manteau et on baisse le toit. La voiture tient étonnamment bien la route. Elle s’accroche dans les virages comme le ferait une vraie voiture sport. On sent que le châssis aimerait être plus rigide, mais on lui en pardonne beaucoup à cette MX-5. La direction vive et précise permet de placer la voiture au bon endroit dans les courbes. Son gabarit réduit la rend encore plus maniable.

Finalement, en lisant les documents de presse, j’ai pu lire que la version que j’ai conduite est la GT et qu’elle est équipée d’un toit rigide rétractable. Je lis bien des choses sur l’automobile, mais je ne savais pas que la MX-5 pouvait recevoir un toit rigide… ou je l’avais oublié ! Je regrette de n’avoir pas pu la conduire sous les rayons chauds du soleil d’été et sur de plus longues distances. Tous mes doutes du début de la semaine se sont estompés. La Mazda MX-5 2014 est l’une de mes voitures préférées, même si les irritants perçus avec le toit en place sont bien réels. Si vous pensez vous acheter une MX-5 et que vous allez l’essayer chez un concessionnaire, demandez au vendeur d’abaisser le toit, car ce n’est que de cette façon qu’on apprécie sa conduite !

Je sais qu’un jour, j’en essayerai d’autres, des cabriolets : des plus gros, des plus puissants et, probablement, des plus agréables. Mais, je suis tombé en amour avec la MX-5 et, comme on dit, on n’oublie jamais son premier amour !

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Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 15 septembre 2014.

Météo : soleil avec une seule journée de pluie, entre 5 et 20 °C.

Modèle essayé : Mazda MX-5 GT 2014

Assemblé à Hiroshima, Japon

Prix selon www.mazda.ca (17 septembre 2014) :

** GX : 31 245 $

** GS : 37 840 $

**GT : 42 045 $

Prix du modèle essayé : 40 450 $ + frais et taxes

Distance parcourue : 584,1 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 9,7 L/100 km (11,1 selon les normes 2015)

** Route : 7,1 L/100 km (8,4 selon les normes 2015)

** Émissions de CO² : 195 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 8,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 900 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 3 300 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Fiat 500L 2014

Fiat 500L Lounge 2014

Après que Fiat ait créé un engouement envers la petite 500, voilà qu’elle tente de renouveler l’expérience avec la 500L. Plusieurs personnes croient que Fiat abuse de la désignation « 500 », mais, personnellement, si la voiture est bonne, je me fous un peu de son nom. Il est vrai qu’après la 500, la 500 Abarth, la 500-e pour la Californie, on peut penser que la 500L est de trop. Toutefois, après une semaine à son volant, la 500L peut apporter de belles idées à cette gamme de petites voitures.

La Fiat 500L n’a pas grand-chose à voir avec la petite 500 de base. Elle est beaucoup plus grosse, offre quatre portières et beaucoup plus d’espace intérieur. Son design extérieur n’est pas sans rappeler la MINI, du moins sous certains angles. D’ailleurs, elle aussi est offerte avec un toit de couleur contrastante. Et je souligne que Fiat ne m’a pas offert cet essai. Je l’ai demandé parce que ma conjointe la trouvait jolie, preuve que l’aspect esthétique est toujours très important dans la famille Fiat.

Quatre modèles de Fiat 500L sont offerts : Pop, Sport, Trekking et Lounge. Alors que la Pop fait office de modèle de base, la Lounge regroupe beaucoup d’équipements de série. Quant à la Trekking, elle projette une image plus baroudeur destinée à ceux qui aime les loisirs extérieurs et qui apprécieront l’espace intérieur plus généreux. Par ma part, c’est la Lounge que j’ai pu essayer et j’ai plusieurs points positifs en sa faveur.

D’abord, l’espace intérieur est une belle amélioration sur la 500 régulière. Alors que les places arrière sont difficilement utilisables dans la 500, elles sont spacieuses dans la 500L. Peut-être pas au point d’y asseoir trois adultes, mais deux personnes y seront à l’aise. D’ailleurs, la banquette est pleinement ajustable, autant au niveau de l’assise que du dossier. Pour le confort, c’est une autre histoire puisque les sièges, à l’avant comme à l’arrière, sont plutôt durs. De plus, à l’avant, le support latéral est pratiquement inexistant, vous forçant quelquefois à vous agripper au volant. Le style du tableau de bord de la 500L est plus conventionnel, mais il ne manque pas d’attrait. Il délaisse l’énorme cadran de la 500 pour se concentrer sur deux moyens cadrans faisant office d’indicateur de vitesse et de tachymètre. Entre les deux, deux petits cadrans, reliés l’un à l’autre, pour indiquer le niveau de carburant et la température du liquide de refroidissement. Juste en dessous, un petit ordinateur de bord offre des renseignements supplémentaires tels que la consommation de carburant.

Le volant est pourvu d’un énorme centre et d’un logo Fiat lui aussi très grand. Pas moyen d’avoir des doutes sur la marque. À gauche, les commandes du système de téléphonie Bluetooth et à droite, celles du régulateur de vitesse. Où sont les commandes de la radio ? Malheureusement derrière le volant, vous empêchant ainsi de voir sur quel bouton vous appuyez. J’ai donc passé la semaine à changer de poste de radio au lieu d’ajuster le volume du son. Même irritant que dans la majorité des produits Chrysler d’ailleurs ! Par contre, le système audio de ce modèle, avec haut-parleurs Beats, est très performant et la sonorité de la musique est surprenante. Il peut jouer toutes les bandes, du AM jusqu’à la radio satellite. Un peu plus bas, des entrées AUX et USB permettre de faire jouer vos appareils numériques facilement. Vous remarquerez la présence d’une fente pour carte SD. Elle sert au système de navigation, lui aussi très bon. Le guidage est efficace et les données sont récentes. Il n’offre toutefois pas de programmation vocale. L’écran central sert aussi de moniteur pour la caméra de recul. Celle-ci est judicieusement placée dans le premier « 0 » du logo 500L. Elle se salit malheureusement facilement, comme la majorité de ces dispositifs. Les molettes de la ventilation automatique bizone sont faciles à manipuler et la température est ajustée rapidement.

La finition intérieure est bien exécutée. Si vous aimez les espaces de rangement, sachez qu’il y a deux coffres à gants de dimensions moyennes. Quelques petits coffres jonchent l’habitacle. Seul le petit rangement dans le ridicule et unique appuie-bras central me semble bon marché et pas très logeable. La visibilité est excellente dans toutes les directions, à l’exception des ¾ arrière, où l’appuie-tête côté passager et le large pilier D bloquent la vision. Une bonne note pour le toit panoramique, offert en option, qui couvre (ou découvre !) la majorité de l’habitacle, donnant ainsi l’impression de rouler en décapotable.

L’espace cargo, beaucoup plus vaste que dans la 500, est configurable de différentes façons. La banquette 60/40 peut être repliée en tout ou en partie et l’assise peut aussi être relevée pour libérer plus d’espace afin d’y entrer des vélos par exemple. Si vous laisser l’assise en place, le plancher n’est pas plat, mais Fiat vous permet d’élever le fond du plancher vous procurant un espace au fond presque plat. En plus, vous pourrez loger d’autres petits articles sous la tablette. Pas mal !

Le groupe propulseur boulonné sous le capot de la Fiat 500L 2014 est le petit quatre cylindres de 1,4 litre auquel on a greffé un turbocompresseur. Sa puissance de 160 chevaux et son couple de 184 lb-pi devraient en faire un équipement de choix dans une voiture comme la 500L. Malheureusement, dans la voiture d’essai, il était jumelé à une boîte manuelle à six rapports. Son levier « stylisé » ne favorise pas du tout les changements de vitesse rapides. Il est long et la boule qui sert à le manipuler est trop grosse. De plus, le temps de réponse du turbo est important et il est difficile de le compenser avec cette transmission. La boîte automatique à six rapports et double embrayage, en option dans tous les modèles, sauf la Pop, fait probablement mieux à ce chapitre. Sur l’autoroute, la voiture est agréable à conduire et le niveau sonore n’est pas trop élevé. C’est d’ailleurs sur l’autoroute qu’elle est le plus à l’aise, loin des changements de vitesse fréquents.

La Fiat 500L 2014 est loin d’être une sportive, mais sa direction est précise et son freinage, assuré par quatre disques, est efficace. Quant à la suspension, elle est beaucoup plus confortable que dans une 500 régulière. L’empattement plus long n’est sûrement pas étranger à cet amortissement plus intéressant.

La Fiat 500 régulière est amusante, mais lorsqu’on veut y entasser des occupants, l’espace est plutôt limité. La location d’une 500, récemment, m’a démontré hors de tout doute qu’un grand garçon de plus de 6 pieds prenant place à l’arrière risque de ne plus pouvoir en sortir ! Par contre, dans la Fiat 500L 2014, ce problème d’espace est éliminé. Les passagers ont beaucoup d’espace pour les jambes et peuvent ajuster leur dossier pour un confort apprécié. La dureté des sièges est le seul irritant. Quant à l’agrément de conduite, il est amoindri par cette transmission manuelle mal conçue qui donne l’impression de conduire un camion et qui ne permet pas d’exploiter le moteur turbo. À quelques égards, le style a pris le dessus sur la fonction, mais, somme toute, la Fiat 500L est amusante, spacieuse et compétente. C’est une belle addition dans cette famille Fiat de plus en plus intéressante.

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Essais réalisés précédemment :

Fiat 500 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 12 au 20 mai 2014.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de nuages et de pluie, entre 7 et 30 °C.

Modèle essayé : Fiat 500L Lounge 2014

Assemblé à Kragujevac, Serbie

Prix selon www.fiatcanada.com (3 septembre 2014) :

** Pop : 19 995 $

** Sport : 21 995 $

** Trekking : 24 195 $

** Lounge : 24 995 $

Prix du modèle essayé : 31 435 $ + taxes

Distance parcourue : 726,5 km (55 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,0 L/100 km (9,3 selon les normes 2015)

** Route : 6,0 L/100 km (7,2 selon les normes 2015)

** Émissions : 163 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 7,5 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute
Véhicule fourni par Fiat Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec