Essai routier: Mazda MX-5 2014

Mazda MX-5 2014

Salon de l’Auto de Montréal, 1991. Je suis présent en visiteur puisque, même si je suis déjà un inconditionnel de l’automobile, je n’ai pas encore eu l’occasion d’écrire sur le sujet. Je visite tous les kiosques, évidemment, et je me permets de m’asseoir au volant de quelques modèles en rêvant, comme Jacques Duval, de toutes les essayer un jour. Au kiosque Mazda, parmi les 323, 626, 929 et RX-7, une petite voiture se démarque, la Miata. Le petit cabriolet sport surfe depuis deux ans sur une vague d’amateurs qui retrouvent enfin l’époque des petits cabriolets anglais des années 60. Je m’assois à son volant et ma première impression est qu’elle est beaucoup trop petite pour moi.

Le temps passe et passe et je me retrouve en 2014, à 46 ans et quelques livres en plus, au volant d’une Mazda MX-5, le nom beaucoup moins romantique de la Miata. Entre 23 ans et 46 ans, nos idées ont eu le temps d’évoluer et voilà que la MX-5 d’aujourd’hui m’intéresse. 25 ans après son lancement, elle fait toujours tourner les têtes. Et sa silhouette est encore plus désirable qu’à ses débuts. Elle n’a pas pris une ride.

Je ne vais pas, comme dans mes autres textes, vous parler des qualités et défauts de cette voiture. Je vais plutôt vous raconter ce que j’ai vécu la semaine dernière. Je vous recommande de lire le texte jusqu’au bout !

Je me rends avec ma conjointe au bureau régional de Mazda Canada à Pointe-Claire prendre possession de la Mazda MX-5 réservée quelques mois auparavant. Après avoir signé les papiers et ramassé la clé, je remarque que, dans le stationnement, la MX-5 blanche est dotée d’un toit rigide. Je dis alors à ma conjointe qu’on ne pourra pas rouler cheveux au vent puisque les responsables des voitures de presse ont mis un toit rigide sur la voiture et qu’il faudra le retirer à la maison afin de se servir du toit de toile. Dommage !

Nous prenons place difficilement à l’intérieur. Il faut dire que les places sont tellement exiguës que je dois retirer mon téléphone cellulaire de ma ceinture. Le sac dans lequel je transporte mes effets personnels ne trouve pas place à l’intérieur et je dois le mettre dans le minuscule coffre à bagages. Ma femme, elle, se plaint de la bosse dans le plancher. La Mazda MX-5 étant une propulsion, le tunnel de transmission gruge l’espace vital des occupants. 

Je mets le moteur en marche. Il démarre sur un ton grognon. Décidément, la première impression n’est pas très bonne. Je prends la route et m’aperçois que le maniement du levier de vitesse de la transmission manuelle à six rapports n’est pas très agréable. De plus, j’ai le coude littéralement encastré dans un porte-gobelet, ce qui veut dire qu’ils seront pratiquement inutilisables. Le petit moteur 2,0 litres, malgré les 167 chevaux extraits de son essence super sans plomb, ne me semblent pas suffisants. En plus, à 115 km/h sur l’autoroute, l’habitacle devient très bruyant, particulièrement sur les chaussées de béton ou d’asphalte dégradé. Arrivé à la maison, éreinté, je me demande bien comment la MX-5 a fait pour fêter ses 25 ans d’existence cette année !

Le soir venu, je m’assoie de nouveau derrière le volant, direction le travail. Il est 19 h 30. Le tableau de bord indique 18 °C. Une énorme poignée placée au pavillon, au centre du pare-brise, m’intrigue depuis un bon moment. Et s’il s’agissait d’un toit rigide rétractable ? Je m’arrête donc dans une station-service. Je dégage cette fameuse poignée et une lumière rouge au tableau de bord m’indique que je peux ouvrir le toit.

En une douzaine de secondes, tout s’explique. L’habitacle étroit semble devenir plus grand. Ma position de conduite trop serrée de la journée me paraît maintenant idéale puisque la voiture et moi ne sommes qu’un. Au son de Supertitious de Stevie Wonder, je reprends la route. L’habitacle assourdissant laisse place au doux bruit du vent. Le moteur que je croyais grognon au départ laisse maintenant percevoir un grondement nettement plus sportif. Je ne me soucie plus de sa puissance puisque j’ai maintenant la tête dans les nuages.

Je me vois assis à l’arrière de la Chrysler Newport 1968 convertible de mon père ou encore mieux, au volant de la Triumph TR6 jaune de mon oncle, celle qu’il possédait lorsque j’avais une douzaine d’années. Je ne me suis jamais assis dedans, mais j’ai maintenant l’impression de la conduire. La nacelle des cadrans très simples et ronds de la MX-5, dont un qui indique la pression d’huile, me rappelle cette époque des petits cabriolets sport britanniques. Le but n’est pas de rouler vite, mais de rouler sans toit. De toute façon, à 80 km/h, on a l’impression de rouler 120 km/h. On peut même rouler à 60 km/h, en 6^e vitesse, sans que le moteur barbote.

Après cet envoûtement spontané, j’ai cherché toute la semaine à rouler sans toit. Pas facile au mois de septembre. Alors, on fait comme les motocyclistes, on se met un bon manteau et on baisse le toit. La voiture tient étonnamment bien la route. Elle s’accroche dans les virages comme le ferait une vraie voiture sport. On sent que le châssis aimerait être plus rigide, mais on lui en pardonne beaucoup à cette MX-5. La direction vive et précise permet de placer la voiture au bon endroit dans les courbes. Son gabarit réduit la rend encore plus maniable.

Finalement, en lisant les documents de presse, j’ai pu lire que la version que j’ai conduite est la GT et qu’elle est équipée d’un toit rigide rétractable. Je lis bien des choses sur l’automobile, mais je ne savais pas que la MX-5 pouvait recevoir un toit rigide… ou je l’avais oublié ! Je regrette de n’avoir pas pu la conduire sous les rayons chauds du soleil d’été et sur de plus longues distances. Tous mes doutes du début de la semaine se sont estompés. La Mazda MX-5 2014 est l’une de mes voitures préférées, même si les irritants perçus avec le toit en place sont bien réels. Si vous pensez vous acheter une MX-5 et que vous allez l’essayer chez un concessionnaire, demandez au vendeur d’abaisser le toit, car ce n’est que de cette façon qu’on apprécie sa conduite !

Je sais qu’un jour, j’en essayerai d’autres, des cabriolets : des plus gros, des plus puissants et, probablement, des plus agréables. Mais, je suis tombé en amour avec la MX-5 et, comme on dit, on n’oublie jamais son premier amour !

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Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 15 septembre 2014.

Météo : soleil avec une seule journée de pluie, entre 5 et 20 °C.

Modèle essayé : Mazda MX-5 GT 2014

Assemblé à Hiroshima, Japon

Prix selon www.mazda.ca (17 septembre 2014) :

** GX : 31 245 $

** GS : 37 840 $

**GT : 42 045 $

Prix du modèle essayé : 40 450 $ + frais et taxes

Distance parcourue : 584,1 km (34 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 9,7 L/100 km (11,1 selon les normes 2015)

** Route : 7,1 L/100 km (8,4 selon les normes 2015)

** Émissions de CO² : 195 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 8,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 900 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 3 300 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Fiat 500L 2014

Fiat 500L Lounge 2014

Après que Fiat ait créé un engouement envers la petite 500, voilà qu’elle tente de renouveler l’expérience avec la 500L. Plusieurs personnes croient que Fiat abuse de la désignation « 500 », mais, personnellement, si la voiture est bonne, je me fous un peu de son nom. Il est vrai qu’après la 500, la 500 Abarth, la 500-e pour la Californie, on peut penser que la 500L est de trop. Toutefois, après une semaine à son volant, la 500L peut apporter de belles idées à cette gamme de petites voitures.

La Fiat 500L n’a pas grand-chose à voir avec la petite 500 de base. Elle est beaucoup plus grosse, offre quatre portières et beaucoup plus d’espace intérieur. Son design extérieur n’est pas sans rappeler la MINI, du moins sous certains angles. D’ailleurs, elle aussi est offerte avec un toit de couleur contrastante. Et je souligne que Fiat ne m’a pas offert cet essai. Je l’ai demandé parce que ma conjointe la trouvait jolie, preuve que l’aspect esthétique est toujours très important dans la famille Fiat.

Quatre modèles de Fiat 500L sont offerts : Pop, Sport, Trekking et Lounge. Alors que la Pop fait office de modèle de base, la Lounge regroupe beaucoup d’équipements de série. Quant à la Trekking, elle projette une image plus baroudeur destinée à ceux qui aime les loisirs extérieurs et qui apprécieront l’espace intérieur plus généreux. Par ma part, c’est la Lounge que j’ai pu essayer et j’ai plusieurs points positifs en sa faveur.

D’abord, l’espace intérieur est une belle amélioration sur la 500 régulière. Alors que les places arrière sont difficilement utilisables dans la 500, elles sont spacieuses dans la 500L. Peut-être pas au point d’y asseoir trois adultes, mais deux personnes y seront à l’aise. D’ailleurs, la banquette est pleinement ajustable, autant au niveau de l’assise que du dossier. Pour le confort, c’est une autre histoire puisque les sièges, à l’avant comme à l’arrière, sont plutôt durs. De plus, à l’avant, le support latéral est pratiquement inexistant, vous forçant quelquefois à vous agripper au volant. Le style du tableau de bord de la 500L est plus conventionnel, mais il ne manque pas d’attrait. Il délaisse l’énorme cadran de la 500 pour se concentrer sur deux moyens cadrans faisant office d’indicateur de vitesse et de tachymètre. Entre les deux, deux petits cadrans, reliés l’un à l’autre, pour indiquer le niveau de carburant et la température du liquide de refroidissement. Juste en dessous, un petit ordinateur de bord offre des renseignements supplémentaires tels que la consommation de carburant.

Le volant est pourvu d’un énorme centre et d’un logo Fiat lui aussi très grand. Pas moyen d’avoir des doutes sur la marque. À gauche, les commandes du système de téléphonie Bluetooth et à droite, celles du régulateur de vitesse. Où sont les commandes de la radio ? Malheureusement derrière le volant, vous empêchant ainsi de voir sur quel bouton vous appuyez. J’ai donc passé la semaine à changer de poste de radio au lieu d’ajuster le volume du son. Même irritant que dans la majorité des produits Chrysler d’ailleurs ! Par contre, le système audio de ce modèle, avec haut-parleurs Beats, est très performant et la sonorité de la musique est surprenante. Il peut jouer toutes les bandes, du AM jusqu’à la radio satellite. Un peu plus bas, des entrées AUX et USB permettre de faire jouer vos appareils numériques facilement. Vous remarquerez la présence d’une fente pour carte SD. Elle sert au système de navigation, lui aussi très bon. Le guidage est efficace et les données sont récentes. Il n’offre toutefois pas de programmation vocale. L’écran central sert aussi de moniteur pour la caméra de recul. Celle-ci est judicieusement placée dans le premier « 0 » du logo 500L. Elle se salit malheureusement facilement, comme la majorité de ces dispositifs. Les molettes de la ventilation automatique bizone sont faciles à manipuler et la température est ajustée rapidement.

La finition intérieure est bien exécutée. Si vous aimez les espaces de rangement, sachez qu’il y a deux coffres à gants de dimensions moyennes. Quelques petits coffres jonchent l’habitacle. Seul le petit rangement dans le ridicule et unique appuie-bras central me semble bon marché et pas très logeable. La visibilité est excellente dans toutes les directions, à l’exception des ¾ arrière, où l’appuie-tête côté passager et le large pilier D bloquent la vision. Une bonne note pour le toit panoramique, offert en option, qui couvre (ou découvre !) la majorité de l’habitacle, donnant ainsi l’impression de rouler en décapotable.

L’espace cargo, beaucoup plus vaste que dans la 500, est configurable de différentes façons. La banquette 60/40 peut être repliée en tout ou en partie et l’assise peut aussi être relevée pour libérer plus d’espace afin d’y entrer des vélos par exemple. Si vous laisser l’assise en place, le plancher n’est pas plat, mais Fiat vous permet d’élever le fond du plancher vous procurant un espace au fond presque plat. En plus, vous pourrez loger d’autres petits articles sous la tablette. Pas mal !

Le groupe propulseur boulonné sous le capot de la Fiat 500L 2014 est le petit quatre cylindres de 1,4 litre auquel on a greffé un turbocompresseur. Sa puissance de 160 chevaux et son couple de 184 lb-pi devraient en faire un équipement de choix dans une voiture comme la 500L. Malheureusement, dans la voiture d’essai, il était jumelé à une boîte manuelle à six rapports. Son levier « stylisé » ne favorise pas du tout les changements de vitesse rapides. Il est long et la boule qui sert à le manipuler est trop grosse. De plus, le temps de réponse du turbo est important et il est difficile de le compenser avec cette transmission. La boîte automatique à six rapports et double embrayage, en option dans tous les modèles, sauf la Pop, fait probablement mieux à ce chapitre. Sur l’autoroute, la voiture est agréable à conduire et le niveau sonore n’est pas trop élevé. C’est d’ailleurs sur l’autoroute qu’elle est le plus à l’aise, loin des changements de vitesse fréquents.

La Fiat 500L 2014 est loin d’être une sportive, mais sa direction est précise et son freinage, assuré par quatre disques, est efficace. Quant à la suspension, elle est beaucoup plus confortable que dans une 500 régulière. L’empattement plus long n’est sûrement pas étranger à cet amortissement plus intéressant.

La Fiat 500 régulière est amusante, mais lorsqu’on veut y entasser des occupants, l’espace est plutôt limité. La location d’une 500, récemment, m’a démontré hors de tout doute qu’un grand garçon de plus de 6 pieds prenant place à l’arrière risque de ne plus pouvoir en sortir ! Par contre, dans la Fiat 500L 2014, ce problème d’espace est éliminé. Les passagers ont beaucoup d’espace pour les jambes et peuvent ajuster leur dossier pour un confort apprécié. La dureté des sièges est le seul irritant. Quant à l’agrément de conduite, il est amoindri par cette transmission manuelle mal conçue qui donne l’impression de conduire un camion et qui ne permet pas d’exploiter le moteur turbo. À quelques égards, le style a pris le dessus sur la fonction, mais, somme toute, la Fiat 500L est amusante, spacieuse et compétente. C’est une belle addition dans cette famille Fiat de plus en plus intéressante.

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Essais réalisés précédemment :

Fiat 500 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 12 au 20 mai 2014.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de nuages et de pluie, entre 7 et 30 °C.

Modèle essayé : Fiat 500L Lounge 2014

Assemblé à Kragujevac, Serbie

Prix selon www.fiatcanada.com (3 septembre 2014) :

** Pop : 19 995 $

** Sport : 21 995 $

** Trekking : 24 195 $

** Lounge : 24 995 $

Prix du modèle essayé : 31 435 $ + taxes

Distance parcourue : 726,5 km (55 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,0 L/100 km (9,3 selon les normes 2015)

** Route : 6,0 L/100 km (7,2 selon les normes 2015)

** Émissions : 163 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 7,5 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute
Véhicule fourni par Fiat Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec