Essai routier: Nissan Sentra 2013

Elle en a parcouru des kilomètres la petite Sentra depuis sa création.  Apparue en tant que Datsun 1200, puis Datsun 210, la Nissan Sentra est la voiture de Monsieur Tout-le-monde.  Robuste et fiable, elle s’est taillé une belle réputation tout en restant humble.  Coincée depuis quelques années entre la Versa et l’Altima, la Sentra joue du coude cette année.  Une refonte en profondeur de la silhouette lui ont fait gagner des millimètres et des centimètres ici et là, si bien qu’elle passe d’un rôle de figuration à un premier rôle.  Du moins, elle a des atouts pour passer les auditions!

La Nissan Sentra 2013 se présente dans la catégorie des voitures compactes, un segment âprement disputé au Québec.  Tous les manufacturiers tentent d’y prendre la tête, car, même si les marges de profits ne sont pas énormes, il est possible d’en vendre beaucoup… si on a le bon produit.  Les Civic, Corolla et Mazda3 ne seront certainement pas faciles à déloger.  Et c’est sans compter les américaines et les coréennes.

Mise à part la version SR que j’ai essayée, la Nissan Sentra 2013 ne joue pas la carte de l’image sportive.  Elle tente plutôt de se coller à sa grande sœur Altima en proposant une image classique de grande dame.  Ça peut être une qualité, mais c’est aussi un problème puisque la Sentra ne ressort pas vraiment du lot dans la circulation.  Et ce ne sont pas les 6 petites DEL dans chacun des phares avant qui la distingueront.  La calandre, très Altima, est bordée par des phares soulignés par de petites DEL.  Les formes légèrement en pointe vers l’arrière sont un clin d’œil à la Z.  Le capot, reprend les lignes de la calandre et est bombé, laissant supposer beaucoup de puissance sous le capot.  Les côtés sont bien dessinés.  Une ligne part du coin du phare avant de se rend jusqu’au coin du feu arrière, parcourant toute la longueur de la voiture, juste au-dessus des poignées.  Ça crée une impression de mouvement.  Le motif des roues d’alliage du modèle SR est très joli.  L’arrière est classique et se distingue de l’Altima par des grands feux à DEL en forme de U penché.  L’aileron du modèle SR ajoute une petite touche sportive qui ne nuit pas à la visibilité vers l’arrière.  La barre transversale chromée ajoute aux classicismes des lignes.  La couleur bleu métallisée est impeccable, bien qu’elle ajoute 135$ à la facture.

Quatre niveaux d’équipement peuvent agrémenter la Nissan Sentra 2013, en commençant par la S.  La SV en offre un peu plus, alors que la SR jour la carte de l’image sportive.  La SL représente le haut de gamme de la Sentra.  Trois ensembles d’options sont proposés pour bonifier ces modèles : Climatisation pour la S à boîte manuelle, De luxe pour la SV et Privilège pour la SR, ce qui en fera une SL à l’image sportive.

L’accès est facile, autant à l’avant qu’à l’arrière grâce aux larges portières.  C’est d’ailleurs cette impression de grandeur qui nous frappe chez cette Sentra.  Les sièges sont confortables, mais offrent peu de support latéral pour une voiture à l’allure sportive. Même chose à l’arrière où le dossier est presque parfaitement plat.  Comme c’est généralement le cas chez Nissan, les matériaux qui composent le tableau de bord sont de belle qualité.  Le tableau de bord est beaucoup mieux dessiné que celui de la génération précédente et fait moins « bas de gamme ».  Le volant, avec son moyeu en forme de V, regroupe toutes les commandes usuelles : audio à gauche, régulateur de vitesse à droite.  Tout est simple et facile à utiliser.  La SR offre les phares à allumage automatique.  Généralement, lorsque vous placez le commutateur des phares sur le A, ceux-ci s’allume à la brunante et s’éteigne au lever du soleil.  Dans la Sentra, ils sont toujours allumés!  L’automatisme sert plutôt l’éclairage intérieur, qui, lui, suit la logique habituelle.  La nacelle des cadrans est moins disparate avec ses couleurs harmonisées.  Deux grands cadrans noirs avec chiffres blancs, entourés d’un peu de gris.  En haut, au centre, deux petits cadrans pour la température du liquide de refroidissement et la jauge d’essence.  Plus bas, le petit centre d’information, maintenant noir et non orange, distribue beaucoup d’information sur le fonctionnement du moteur.  Simple, mais efficace. 

Dans le bloc central, le petit écran est le même qu’auparavant.  Toutefois, tout ce qui l’entoure a été retravaillé.  Les buses de ventilation ne sont plus verticales, mais plutôt horizontales et trônent au sommet de la console.  De chaque côté de l’écran, quelques commutateurs chromés sont disposés.  Le système est assez facile à utiliser, même l’interface iPod.  La prise USB est dans le petit rangement entre les deux sièges.  Petite anecdote : souvent, lorsque je prends le volant d’un véhicule d’essai, les écrans sont configurés en anglais, à cause de journalistes anglophones ou qui ne se soucient pas de ces équipements.   J’ai donc choisi le réglage « Français » pour l’interface du petit écran du système de son.  Presque tout est resté en anglais.  « Preset » « Title » et « Name » sont des mots courants de cette interface française.  Il y a donc quelqu’un, quelque part qui a été payé comme traducteur… et il n’a pas fait le travail!  Avis aux manufacturiers : il y a plusieurs Québécois qui pourraient faire le travail beaucoup mieux.  En bas du système audio, les commandes de la ventilation.  Il s’agit de molettes pour le ventilateur et l’intensité de la chaleur, ainsi que de commutateurs pour l’endroit où vous voulez recevoir le jet d’air.  Une seule petite inquiétude : je ne sais pas si le pourtour chromé des molettes pourrait nuire à leur manipulation des gants.  On verra bien l’hiver venu.

J’aime bien la décoration apposée sur ce bloc central, ça découpe bien l’ensemble.  En bas des commandes de ventilation est situé de levier de vitesses avec petits compartiments pour la monnaie en haut et en bas de celui-ci.  Il y a les deux porte-gobelets devant le petit coffre de rangement renfermant la prise USB.  Le coffre à gants n’est pas si mal avec sa petite tablette pour séparer vos items.  L’éclairage nocturne est orangé et assez agréable.  Il est toutefois perfectible puisque certains commutateurs, pour abaisser les glaces notamment, ne sont pas éclairés.  La visibilité vers l’arrière est correcte, mais celle de ¾ arrière est compliquée à cause du pilier C très large.

Les passagers arrière sont choyés, du moins par l’espace qui leur est alloué.  C’est probablement une des compactes que j’ai essayées les plus spacieuses à l’arrière.  Mon grand garçon de 6 pieds et plus ne s’est jamais plaint que ses jambes étaient à l’étroit.  Même chose pour le coffre, également de grande dimension.  On peut baisser la banquette, divisée 60/40, mais le plancher n’est malheureusement pas plat.  Dommage car ça aurait donné à la Sentra une polyvalence hors du commun.  Dommage également que Nissan ait oublié d’intégrer une poignée au couvercle du coffre pour le refermer.  Ultimement, on se sert de l’aileron, ce qui n’est pas une bonne chose.  Par contre, la finition du coffre est exemplaire.

Vous n’aurez pas à vous casser la tête pour choisir le moteur, puisqu’un seul s’impose sous le capot de la Nissan Sentra 2013 et c’est le quatre-cylindres de 1,8 litre à 16 soupapes et double arbres à cames en tête.  Ses 130 chevaux sont suffisants pour la conduite normale.  La boîte manuelle à six rapports équipe les versions S et SV, mais la SR essayée possède la boîte Xtronic CVT à variation continue.   Dans la Sentra, elle ne s’est pas avérée déplaisante.  Soulignons que ces boîtes CVT nécessitent un minimum de chevaux pour fonctionner sans être bruyante ou déplaisante.  Dans la Sentra, il semble que le moteur s’entende bien avec la transmission.  En plus, elle offre un mode manuel qui permet de « guider » la transmission lors de dépassement.  À la gauche du volant, il y a deux boutons.  L’un pour ECO et l’autre pour Sport.  En mode Eco, le groupe motopropulseur est géré pour être le plus économique possible.  Je n’ai pas ressenti vraiment de changements sur la conduite.  En mode Sport, par contre, c’est intéressant.  Le moteur est plus vigoureux et réagit plus promptement aux demandes de l’accélérateur.  Il augmente probablement aussi la consommation d’essence.

Les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière pour la S et SV.  Les autres ont droit à des disques à l’arrière.  Avec cette configuration, le freinage est excellent.  La calibration de la suspension est très bien.  C’est confortable, elle n’incite pas à la conduite sportive, mais pour la conduite de tous les jours, c’est très bien.  En plus, les SR et SL roulent sur des roues de 17 pouces, au lieu des 16 pouces de base, ce qui améliore sûrement la tenue de route.  La servodirection est électrique et sensible à la vitesse du véhicule.  Rien de négatif à son sujet.

Peu importe que vous ayez un petit ou un gros budget, Nissan ne négocie pas avec la sécurité.  Six coussins gonflables vous entourent dans la Sentra.  Les assistances électroniques pour la tenue de route sont aussi de série, de même que les freins ABS et l’antipatinage.

C’est une belle surprise que cette Nissan Sentra 2013.  Personnellement, je trouve les lignes extérieures trop sages, mais l’espace intérieur m’a conquis.  Plus de « Avance ton siège, mes jambes rentrent pas » provenant de la banquette arrière.  Un coffre qui peut engloutir beaucoup de bagages et une conduite sage qui ne me déplait pas.  Combien d’entre vous vont travailler chaque matin avec le pied au plancher?  Probablement pas beaucoup, surtout si vous demeurez dans la région de Montréal!  C’est là que la Sentra se démarque par son espace, son silence et son confort.  En fait, je me dis que Nissan a tellement bien fait son travail lors de cette refonte que la Sentra pourrait probablement enlever des ventes à la mauvaise cible : l’Altima.

L'opinion féminine... de Martine

C'est la première fois que je vois une automobile avec autant d'espace.  Quand j'étais sur le côté passager, en temps normal, mon fils me demande d'avancer mon siège, mais là, aucun problème, il y a tout l'espace désiré, même plus!

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Essais réalisés précédemment :

Nissan Sentra 2008

Nissan Sentra SE-R 2010

Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 14 juin 2013.

Météo: Du soleil, un peu de pluie et de nuages, entre 14 et 27 °C.

Modèle essayé : Nissan Sentra SR 2013

Prix selon www.nissan.ca (23 août 2013) :

** S : 16 430 $

** SV : 19 230 $

** SR : ?

** SL : ?

Prix du modèle essayé : 21 650 $ + taxes

Distance parcourue : 517,6 km (39 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 6,6 L/100 km

** Route : 4,9 L/100 km

Consommation dans la vraie vie: 7,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Nissan Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec.

Essai routier: Hyundai Santa Fe XL 2013

Hyundai a une réputation enviable au Québec.  Ses modèles sont appréciés et le constructeur n'hésite pas à en fournir beaucoup pour le prix demandé.  De plus, Hyundai renouvelle ses modèles assez rapidement.  L'an dernier, Hyundai nous présentait son nouveau Santa Fe, une version entièrement remaniée, plus agressive visuellement, mais qui procure une meilleure économie d'essence grâce au moteur 2,0 litres turbo.  Cette année, Hyundai allonge le Santa Fe et lui accole les lettres XL (pour extra large).  Du même coup, celui-ci gagne deux places supplémentaires.  Un V6 remplace le 2,0 litres turbo pour plus de puissance et de douceur au volant.

Hyundai ne s'introduit pas dans un nouveau segment avec le Santa Fe XL.  Il arrive plutôt en remplacement du Veracruz, un véhicule multisegment familial à sept places, qui n'a pas été un briseur de record au niveau des ventes.  Plutôt discret, le Veracruz avait pourtant de belles qualités, mais je crois que Hyundai ne l'a pas assez poussé, côté publicité.  Son remplaçant a beaucoup de qualités, et je peux d'ores et déjà vous dire que j'ai apprécié ma semaine d'essai en sa compagnie.

La partie avant du Santa Fe XL est imposante.  Fortement inspiré du modèle régulier, le XL a une calandre avec quatre barres transversales chromées au lieu de trois, et les phares antibrouillard sont de formes différentes.  Vus de côté, les panneaux de portières sont légèrement creusés et la glace située entre les piliers C et D est étirée vers le bas, alors qu'elle est étirée vers le haut sur le modèle court.  Bien que la longueur est été augmentée pour accommoder les deux places supplémentaires, la silhouette ne s'en trouve pas disproportionnée.  En fait, il a des airs de Chevrolet Traverse lorsqu'on le regarde de ¾ arrière.  À l'arrière, le Santa Fe XL exhibe des feux plus grands et un double échappement.

Le Hyundai Santa Fe XL 2013 est disponible en quatre niveaux d'équipement.  Le modèle de base n'est offert qu'en traction avant, mais son équipement est quand même généreux.  Le modèle Premium, à traction intégrale, ajoute des petites douceurs comme le volant et les sièges de deuxième rangée chauffants, les phares à extinction automatique, la climatisation à deux zones automatique et le baquet du conducteur à réglage électrique, entre autres.  La version Luxe rendra le siège passager réglable électriquement.  La caméra de recul sera aussi ajoutée.  Les sièges seront garnis de cuir et vous pourrez regarder les étoiles à travers le toit ouvrant panoramique.  Finalement, le version Limited vous gâtera avec un système de navigation, des roues de 19 pouces et bien plus.  C'est la version Premium qui m'a tenu compagnie pendant une semaine.  C'est probablement la version qui sera la plus en demande par la présence de la traction intégrale et un équipement très complet.

On prend place facilement place à bord du Santa Fe XL, malgré un seuil un peu plus haut que celui d'une voiture.  À l'arrière aussi, l'accès est facile et il est aussi relativement aisé de se rendre à la banquette de troisième rangée.  Les sièges sont garnis de tissu de bonne qualité et le confort est bon, tout comme le support latéral.  La nacelle des cadrans comprend le compte-tours à gauche, l'indicateur de vitesse à droite, avec de petites demi-lunes en bas pour la température du liquide de refroidissement et pour la jauge d'essence.  Entre les deux cadrans, un ordinateur de bord qui fournit beaucoup de renseignements sur l'économie d'essence, la température extérieure, l'autonomie, etc...  Tout est en blanc sur noir, facile à lire.  Le volant, purement Hyundai, se prend bien en main et est inclinable et télescopique.  Plusieurs commandes y sont intégrées: commandes audio à gauche avec commande téléphonique en bas, commandes du régulateur de vitesse à droite avec celles de l'ordinateur de bord en bas. 

Le bloc central est très massif et perpétue le design Hyundai.  L'ensemble est en forme de « V ».  Entre les buses de ventilation se retrouve le système audio.  Tout va très bien.  La sonorité est excellente.  Il faudrait juste une petite mise à jour pour que le titre des chansons soit affichés pour la radio FM.  Coquetterie d'un  amateur de musique...  L'interface pour iPod est également excellente et vous permet de choisir des chansons dans celui-ci à l'aide de vos listes de lecture.  Plus bas, dans le bloc central, ce sont les commandes de ventilation.  Hormis le modèle de base, tous les autres offrent la climatisation à double zone à contrôle automatique.  Vous sélectionnez la température désirée et le système s'occupe du reste.  Le ventilateur n'est jamais trop bruyant.  Les passagers de la troisième rangée bénéficient de commandes indépendantes sur les modèles plus cossus.  Bonne idée car cet espace est très exigu et la ventilation avant ne doit pas s'y rendre.  Enfin, tout en bas, devant le levier de vitesses, il y a deux prises 12 volts et la prise USB pour vos lecteurs multimédia.    De chaque côté du levier de vitesses, on retrouve les commutateurs des sièges chauffants.  Ceux-ci ont trois niveaux intensité et il serait surprenant que vous restiez longtemps au plus chaud des trois.  Les éléments chauffants sont très efficaces.  C'est d'ailleurs un charme d'avoir également le volant chauffant.  Un indispensable pour le Québec, Hyundai l'a bien compris et l'offre dans plusieurs de ces véhicules.  Le coffre à gants est de dimensions raisonnables et il y a un petit coffre de rangement entre les deux baquets avant.

Une note parfaite est décernée à ce Santa Fe XL pour l'éclairage de nuit très complet.  La visibilité vers l'arrière est bonne pour ce qui est des rétroviseurs extérieurs car ils sont de bonnes dimensions.  Par contre, pour reculer, c'est plus compliqué.  Les piliers C et D sont très larges, la lunette arrière n'est pas très haute et les appuie-têtes de la deuxième rangée sont grands, compliquant la visibilité vers l'arrière.  L'option de la caméra de recul n'est donc pas superflue.  Des stores sont intégrés aux portières arrière.  En espérant que les enfants ne trouveront pas le moyen de jouer avec ceux-ci. 

Lorsque toutes les banquettes sont relevées, il est bien évident que l'espace pour les bagages est plus calculé.  Vous pouvez quand même y entrer quelques sacs d'épicerie.  Dans le compartiment à bagages, il y a une autre prise 12 volts en prise d'une prise 115 volts, comme à la maison.  Si vous baissez la banquette de troisième rangée, divisée 50/50, l'espace s'agrandit considérablement.  Si vous baissez celle du centre, divisée 40/20/40, vous vous retrouvez avec un espace caverneux à plancher presque plat très intéressant, au point où j'ai pu y entrer une sécheuse dans sa boîte, sans difficulté.  C'est juste, mais ça rentre!  Pour ce qui est de l'espace pour les passagers sur la banquette de troisième rangée, je dirais que des enfants se sentiront plus à l'aise.  Pour les adultes, c'est les jambes qui sont le plus difficile à placer.  Heureusement que la banquette centrale peut se déplacer vers l'avant.

Peu importe que votre Santa Fe XL soit à traction avant ou intégrale, le moteur boulonné d'office sous le capot est un V6 de 3,3 litres à double arbres à cames en tête et injection directe de carburant produisant 290 chevaux.  Ses 252 livres-pied de couple produit à 5 200 tours/minute sont suffisants pour vous offrir de bonnes accélérations et des reprises intéressantes.  Muni d'un échappement double, il est couplé à une boîte de vitesses à six rapports avec mode manuel ShifTronic.  Si vous aimez changer les rapports vous-même, tant mieux, mais souvenez-vous qu'il s'agit d'un gros multisegment et que les sensations fortes ne font pas partie de son mandat.  Les freins sont à disques ventilés à l'avant et pleins à l'arrière et la puissance n'est pas un problème.  Ils offrent le contrôle de freinage en descente et l'assistance au départ en montée.  La suspension absorbe bien les trous et les bosses et procure un excellent confort à tous les occupants.  La servodirection est électrique, aidant ainsi à l'économie d'essence.  Les roues d'alliage sont de 18 pouces pour tous les modèles, sauf le Limited qui se permet de rouler sur des 19 pouces.

Le Hyundai Santa Fe XL 2013 est un véhicule à découvrir.  Ses qualités routières, son confort, ses sept places en font un candidat intéressant sur la liste des remplaçants potentiels de ma fourgonnette.  Son allure costaude de VUS, son moteur performant, de même que sa traction intégrale sont autant de qualités que la majorité des fourgonnettes ne peuvent offrir.  Il reste la consommation d'essence tout de même substantielle, mais les amateurs de ces gros véhicules savent bien qu'on doit composer avec cet inconvénient.  Et si Hyundai trouvait le moyen d'y implanter son groupe hybride sans en faire trop augmenter le prix?  Le Santa Fe XL deviendrait drôlement intéressant.  En tout cas, moi, je veux être le premier à l'essayer!

L’opinion féminine de Martine Damphousse

Comme je suis une fan de véhicule utilitaire sport, je l’ai adoré et la version XL est fantastique!  C’est le genre de véhicule que je choisirais volontiers.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 3 au 10 juin 2013.

Météo: moitié soleil, moitié pluie, entre 9 et 24 °C.

Modèle essayé : Hyundai Santa Fe XL Premium 2013

Prix selon www.hyundaicanada.com :

*** FWD : 31 874 $

*** Premium AWD : 36 874 $

*** Luxury AWD : 41 074 $

*** Limited AWD: 44 774 $

*** Limited avec Cuir AWD: 45 074 $

Prix du modèle essayé : 36 874 $ + taxes

Distance parcourue : 618,2 km (32 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

*** Ville : 11,7 L/100 km

*** Route : 8,0 L/100 km

Consommation dans la vraie vie: 10,7 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada.

Photos prises au Centre communautaire de Ste-Élisabeth, Québec