Essai routier: Honda Accord 2013

La berline Honda Accord est probablement la voiture la plus importante du constructeur.  Aux États-Unis, elle est la deuxième voiture la plus vendue, toutes catégories confondues, juste derrière la Toyota Camry.  Au Canada, c'est la Civic qui trône au sommet, mais l'Accord est tout de même une voiture très appréciée et respectée. 

Mon dernier essai d'un coupé Accord HFP m'avait quelque peu laissé sur ma faim.  Elle me semblait grosse, lourde, puissante, mais un peu déconnectée de la route. Il en est tout autrement, cette fois-ci, pour la berline. Sa nouvelle silhouette est équilibrée, et elle pourrait aisément s'inscrire dans un segment luxueux du marché. Toutefois, ce n'est pas son mandat et elle doit plutôt vaincre les Camry, Fusion et Sonata de ce monde.  En a-t-elle les moyens?

Son style reprend certains éléments stylistiques typiquement Honda, comme la calandre qu’on trouve aussi bien sur l'Accord, que sur l'Odyssey ou le Crosstour.  De profil, c'est très classique et ce n'est que des lignes en haut et en bas des portières qui découpe la silhouette. Inclinées vers l'avant, ces lignes favorisent l'impression de vitesse.  C'est vu de l'arrière que la voiture a le plus de difficulté à se démarquer. En fait, si vous enlevez le logo Honda, ce pourrait être n'importe quelle voiture intermédiaire. Une BMW, une Hyundai Genesis ou ce que vous voulez.  Ce n'est pas laid, c'est juste que ça manque de personnalité.  Une partie arrière qui nous ferait dire: "Ça, c'est une Honda!"

La Honda Accord 2013 est disponible en six versions.  L'entrée de gamme est la LX, alors que les modèles Sport, EX-L et Touring en offre plus, ces deux dernières pouvant être équipées de moteurs à quatre ou six cylindres. Si vos moyens financiers sont plutôt restreints, le modèle LX offre un bon équipement: Bluetooth, vitres électriques, climatiseur, régulateur de vitesse, et plus.  Et comme je vous en parlerai plus loin, le quatre cylindres est une motorisation très acceptable.

L’accès est facile, autant à l’avant qu’à l’arrière.  L’habitacle de l’Accord offre beaucoup d’espace pour les jambes, les hanches et la tête, et ce, à l’avant comme à l’arrière.  Les sièges en tissus sont très confortables, plus confortables que ceux en cuir de la Civic essayée précédemment. Le tableau de bord est une évolution du design de la génération précédente.  Tout est aligné sur le sens de la largeur, même les commandes de la console centrale.  Habituellement, celles-ci sont disposées verticalement.  La nacelle des cadrans, elle-même allongée horizontalement, comprend un grand cadran central pour l’indicateur de vitesse, un plus petit à gauche pour le tachymètre, et un autre à droite pour la température du liquide de refroidissement, la jauge d’essence et quelques voyants lumineux.  Au centre de l’indicateur de vitesse, un petit ordinateur de bord qui fournit beaucoup de renseignements sur le fonctionnement du moteur. Le tout est lisible, en blanc sur fond noir, malgré le fait que les méchants rayons du soleil y ont accès facilement.  Même s’il y a de petites lignes rouges autour de l’indicateur de vitesse et du tachymètre, le design est très classique.  Plusieurs commandes sont intégrées au volant : système audio à gauche, régulateur de vitesse à droite et Bluetooth un peu plus bas.  Le design est simple et l’utilisation facile. 

Tout en haut du bloc central et situé dans une excroissance de la nacelle des cadrans se trouve un grand écran de 8 pouces.  Cet écran est facile à consulter, mais sur le modèle Sport que j’ai testé, il était mal exploité.  Honda aurait pu lui permettre d’afficher beaucoup plus de renseignements sur ce qui joue à la radio.  Sa configuration est facile grâce à des menus clairs.  L’écran sert également pour la caméra de recul qui offre trois angles : normal, en plongée et grand angle.  L’angle en plongée pourrait se révéler pratique si vous attachez une remorque à votre Accord.  Les commandes du système audio sont composées de gros boutons facilement manipulables, même avec des gants.  Plus bas, même simplicité pour la climatisation, automatique et bizone dans cette version Sport.  Le conducteur, comme le passager, détermine la température désirée et vous ne vous en souciez plus par la suite.  Les prises 12 volts et USB sont placés juste devant le levier de vitesses.  Elles sont faciles à atteindre et à utiliser.  De chaque côté du levier de vitesses, les commutateurs des sièges chauffants, un petit plaisir de série dans tous les modèles.  Si vous choisissez la EX-L ou la Touring, vos passagers arrière pourront aussi en profiter.  Une autre prise 12 volts est installée dans le petit coffre de rangement situé entre les deux baquets avant.

Le coffre à bagages permet d’engouffrer beaucoup d’items malgré un seuil de chargement  un  peu haut.  La banquette se replie malheureusement d’une seule pièce.  L’espace libéré, de même que l’ouverture entre le coffre et l’habitacle, sont ridicules.  L’ouverture n’est probablement pas plus grande en raison de renforts structuraux.  Quant à la banquette, Honda aurait dû la diviser afin de pouvoir transporter des skis ou des bâtons de hockey.  Peut-être même qu’une simple trappe à skis aurait mieux servi les sportifs. La finition du coffre est toutefois impeccable.

C’est sous le capot que la plus grosse révolution est en train de se produire chez Honda.  Alors qu’on s’entend pour dire qu’Honda est un motoriste de qualité, le passage de ses moteurs à l’injection directe se faisait attendre.  La technologie Earth Dreams est arrivée. Cette technologie est mise en place dans une nouvelle génération de moteurs et de boîtes de vitesses.  Les moteurs faisant appel à cette technologie sont plus légers, offrent moins de friction et un couple amélioré. Les boîtes de vitesses, quant à elle, améliorent l’accélération et la réactivité.  C’est donc avec enthousiasme que j’ai essayé le quatre cylindres de 2,4 litres, à double arbres à cames en tête, 16 soupapes et injection directe, boulonné sous le capot de cette Accord Sport.  De série, c’est une boîte manuelle à six rapports qui contrôle le couple du moteur, mais, en option, c’est une nouvelle transmission CVT qui s’en charge.  CVT pour Continuously Variable Transmission ou Transmission à Variation Continue, une première sous le capot d’une Accord. 

Développant 189 chevaux à 6 500 tours/minute et un couple de 181 livres-pied à 3 900 tours/minute, ce quatre cylindres est d’une flexibilité surprenante.  Plus économe en carburant, on en vient à se demander pourquoi on aurait besoin d’un V6! Les accélérations sont bonnes et le niveau sonore n’est pas dérangeant.  De toute façon, l’insonorisation de l’Accord est excellente et seul un léger grondement réussit à pénétrer l’habitacle.  Ce moteur profite d’un système d’aide à la conduite Eco Assist.  Deux petites lignes autour de l’indicateur de vitesse vous indiquent si votre conduite est écoénergétique.  Si elles sont blanches ou vertes pâles, vous pouvez vous améliorer.  Un beau vert foncé récompense la conduite idéale. Quant au gros bouton vert ECON, le moteur et d’autres systèmes auxiliaires devraient passer de mode efficace à ultra-efficace lorsque vous l’enclenchez. Toutefois, je n’ai pas vu de différence au niveau des accélérations, des reprises ou de la conduite.  Donc, ou il est très transparent et fonctionne sans vous nuire, ou ça ne donne rien de l’enclencher. C’est votre choix!

Le V6 de 3,5 litres est toujours offert en option dans les versions EX-L et Touring.  D’une puissance de 278 chevaux et d’un couple de 252 livres-pied, il est toujours à injection multipoint et pourvu du système avancé de gestion variable des cylindres (VCM). Autrement dit, ce système désactive trois des six cylindres lorsque la puissance n’est pas une priorité, favorisant ainsi une meilleure consommation d’essence. Une boîte automatique à six rapports fait partie de cet ensemble motopropulseur.

Toutes les Honda Accord 2013 profitent de quatre freins à disque, ventilés à l’avant et pleins à l’arrière.  Leur puissance de freinage est excellente et rassurante.  La suspension indépendante, autant à l’avant qu’à l’arrière, offre un bon confort aux occupants, sans pénaliser la tenue de route. L’assistance électrique de la direction à crémaillère est aussi bien dosée.

La Honda Accord 2013 est équipée de six coussins gonflables, ce qui me semble un peu faible compte tenu que quelques berlines de catégorie inférieure en offrent dix.  De nouveaux coussins gonflables latéraux, baptisés Smartvent, sont conçus pour mieux protéger les enfants.  Le nouveau rideau gonflable latéral offre un déploiement plus grand pour éviter les éjections.  Les freins ABS sont de série, de même que la répartition électronique de la force de freinage.  La structure de carrosserie ACE, exclusive à Honda, disperse l’énergie d’un impact frontal pour accroître la protection des occupants.

Cette Honda Accord 2013 est tombée dans l’œil de ma conjointe.  J’ai eu de la difficulté à la conduire pendant la semaine d’essai parce que c’est toujours elle qui l’avait.  Le modèle avec moteur à quatre cylindres représentait déjà une bonne part des ventes et cette part va s’augmenter grâce à ce nouveau moteur.  La voiture est très homogène.  Si seulement Honda pouvait lui donner une silhouette qui la fasse sortir du lot, elle serait parfaite!

L’opinion féminine… de Martine!

La Honda Accord, wow! Habituellement, je ne conduis pas beaucoup durant les essais, mais, je dois dire que pour l’Accord, je l’ai conduite presque toute la semaine. Je faisais ma « madame »! Luxe, confort, douceur, toutes des qualités qui vont très bien à cette voiture luxueuse. Comme on dit, n’importe quand!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 15 au 22 juillet 2013.

Météo: entre 24 et 33 °C.

Modèle essayé : Honda Accord Sport 2013

Assemblé à Marysville, Ohio, USA

Prix selon www.honda.ca (23 octobre 2013) :

** LX : 23 990 $

** Sport : 25 555 $

** EX-L : 29 155 $

** Touring : 30 490 $

** EX-L V6 : 32 845 $

** Touring V6 : 35 345 $

Prix du modèle essayé : 26 690 $ + taxes

Distance parcourue : 798,4 km (38 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 7,8 L/100 km

** Route : 5,5 L/100 km

** Émissions de CO² : 3 082 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 7,9 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 1 950 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Honda Civic 2013

Mon dernier essai d’une Honda Civic remonte à 2006.  Dans le monde de la voiture compacte canadienne, c’est une éternité.  Je me souviens toutefois que j’avais apprécié ce cours essai réalisé chez un concessionnaire.  Après six ans d’excellentes ventes qui l’ont maintenue en tête du classement, Honda a renouvelé la Civic en 2012.  Il n’est jamais facile de relancer un best-seller.  Et Honda s’est plantée.  Une silhouette à peine changée, plus fade, des matériaux intérieurs plus « bas de gamme ».  Les amateurs se sont plaints.  Consumer Reports l’a retirée de ses achats recommandés.  Si bien qu’Honda a annoncé, quelques semaines plus tard, qu’elle allait redessiner la Civic pour 2013, seulement quelques mois après l’avoir fait!

Cette fois-ci, c’est mieux.  La silhouette est encore facilement reconnaissable, mais Honda a retravaillé la calandre, eu le coup de crayon heureux pour les feux arrière et ajouté du chrome ici et là.  Bingo!  Tout le monde aime, Consumer Reports aussi et la Civic conserve sa place en tête des palmarès de ventes.

Lors de sa refonte de 2006, la Civic était spectaculaire.  La carrosserie très profilée faisait penser à un coupé quatre-portes.  Elle faisait passer ses adversaires pour des dinosaures.  Aujourd’hui, cette silhouette est plus courante et la refonte de 2013 ne génère plus les commentaires élogieux de 2006.  Par contre, certaines parties de la carrosserie suscitent de bons commentaires.  Par exemple, les deux barres transversales chromées de la calandre, l’une en U, l’autre qui relie les deux phares antibrouillard, affinent la partie avant en plus de la différencier des générations précédentes.  Même chose pour les feux arrière, plus songés, eux aussi reliés par une barre chromée.  Une impression de luxe à petit prix.

Cinq modèles composent la gamme Civic 2013.  DX, LX et EX sont les lettres choisies pour les différencier.  Le modèle luxueux se fait appeler Touring tandis que le modèle Si, bien connu, est de retour.  Toutefois, je ne parlerai pas de celui-ci, car il se situe dans une classe à part.  J’ai eu la chance d’essayer le modèle haut de gamme Touring, avec tout ce qu’il peut posséder en équipement.  Un équipement très luxueux qu’on s’attendrait plutôt à retrouver dans une Accord.

L’accès à l’habitacle est facile.  L’espace est suffisant à l’avant et un peu juste pour les jambes à l’arrière.  Alors que le support latéral est inexistant sur la banquette arrière, il est dans la moyenne à l’avant.  Le revêtement en cuir est de belle qualité.  Les propriétaires actuels d’une Civic ne seront pas dépaysés.  Le tableau de bord se présente encore sur deux étages, avec l’indicateur de vitesse tout près du pare-brise.  C’est sûr que l’effet de surprise est passé, mais cette disposition est drôlement efficace.  Pour les voyageurs comme moi, il est facile de passer des km/h aux milles à l’heure à la simple pression d’un bouton afin de traverser la frontière américaine.  De chaque côté de l’indicateur de vitesse numérique se trouvent deux lignes bleues devenant vertes si votre conduite est écoénergétique.  Complètement à droite, un petit écran rectangulaire peut afficher les renseignements sur le système audio, sur la consommation d’essence ou, tout simplement, une horloge analogique. Des commandes sont intégrées au volant : régulateur de vitesse à droite, système audio et info à gauche ainsi que les commandes Bluetooth un peu plus bas.  Le design est bien pensé et ces commandes sont faciles à utiliser et à comprendre. 

Mon véhicule d’essai était pourvu d’un système de navigation GPS Honda.  Lors d’un précédent essai sur un CR-V, ce GPS m’avait fait dire des mots pas très gentils.  Honda semble avoir fait une partie de ses devoirs.  Les cartes sont claires, quoique quelques noms de rue soient parfois difficiles à lire, dépendant de l’angle dans lequel se trouve le curseur.  Le guidage s’est amélioré et le GPS ne vous laisse plus seul s’il ne connait pas la route que vous empruntée.  Tout au plus, il vous annonce que le secteur n’a pas été vérifié.  Alors, pourquoi affiche-t-il ces routes?  Mystère!  Il y a encore de l’amélioration possible sur ce système de navigation, mais Honda est sur la bonne voie. 

Le grand écran de la console centrale sert aussi pour la caméra de recul.  Celle-ci propose trois angles: normal, en plongée et grand angle.  L’image en plongée sera très utile si vous pensez tracter une remorque.  Le système audio, lui aussi passablement revu par Honda, s’est révélé sans reproche.  La sonorité est excellente.  La meilleure façon d’écouter un iPod est de le brancher par USB dans le compartiment central, entre les baquets avant.  Il y a aussi, à cet endroit, une prise 12V.  Une autre prise 12V est située devant le levier de vitesses, à côté de la prise AUX.  Sous l’écran, les commandes de ventilation, automatique dans le modèle Touring, sont composées de bouton-poussoir et de deux molettes, faciles à manipuler.  La ventilation automatique est discrète et efficace.  Tout juste en dessous sont placées les commutateurs des sièges chauffants.  Tout le bloc central est légèrement tourné vers le conducteur, facilitant sa consultation et la manipulation des commandes.

La visibilité est très bonne vers l’avant.  Vers l’arrière, le conducteur profite de grands rétroviseurs extérieurs auquel Honda a légèrement recourbé le côté extérieur afin de diminuer l’angle mort.  C’est une solution simple et peu couteuse qui nécessite un peu d’attention du conducteur, mais j’imagine qu’après quelques mois au volant, cette solution doit valoir certains gadgets électroniques de la concurrence.  La visibilité de ¾ arrière est moins parfaite parce que le pilier C est assez imposant et recourbé.  Il faut un peu plus de prévoyance lors des changements de voie.  Le coffre est logeable, mais le seuil de chargement est un peu haut.  Il est possible abaisser la banquette, divisée 60/40, afin d’agrandir l’espace.  Dommage toutefois que l’ouverture ainsi créée ne soit pas plus grande.  Dommage aussi qu’Honda n’ait pas pensé à installer une poignée pour refermer le couvert du coffre.  Au mieux, on peut se servir de l’endroit où se trouve la poignée d’urgence pour tirer le couvert.

S’il y a un domaine où Honda excelle, c’est en matière de groupe propulseur.  Son retour en Formule Un dans quelques années en est un bel exemple.  La Civic 2013 est propulsée par un quatre cylindres de 1,8 litres produisant 140 chevaux à 6 500 tours/minute et un couple de 128 livres-pied à 4 300 tours/minute.  Il n’est pas pourvu de l’injection directe et c’est malheureux puisque, ça lui aurait probablement fourni un peu plus de couple et une meilleure économie d’essence.  La boîte automatique que j’ai testée, de même que la boîte manuelle offerte sur les autres déclinaisons, ont cinq rapports.  Seul le modèle Si a droit à une boîte manuelle à six rapports.  Cette transmission automatique a un fonctionnement très doux et le fait qu’il lui manque un sixième rapport ne me chagrine pas.  Tout au plus, on aurait pu sauver, encore ici, quelques gouttes d’essence supplémentaires.  Les freins sont à disques aux quatre roues, quoique les modèles DX et LX doivent se contenter de tambours à l’arrière.  Leur efficacité est très bonne en conduite normale.  La suspension est indépendante aux quatre roues.  Elle est parfois ferme, mais ça procure une excellente tenue de route.  Les pneus de 17 pouces à profil bas sont également être mis à contribution.  DX et LX sont équipés de 15 pouces et les EX profitent de 16 pouces. La direction à assistance électrique est bien dosée et s’adapte au mouvement.

La Honda Civic est un classique.  Elle est au Canada depuis 40 ans!  Peu de voitures peuvent se vanter d’être présentes sur le marché depuis aussi longtemps. Et, visiblement, vous appréciez sa présence, car elle est en tête des ventes canadiennes depuis 15 ans.  La fiabilité du moteur de 1,8 litre compense probablement pour l’absence d’injection directe, une technologie utilisée par plusieurs concurrentes. La Honda Civic, dans son nouvel habillage Touring, est impressionnante par son niveau de luxe, mais elle ne peut jouer la grande dame à cause de l’espace plus restreint pour les jambes à l’arrière.  Pour un équipement minimal selon les critères d’aujourd’hui, vous devrez probablement éviter la DX. C’est à prendre en considération lors de vos comparaisons.

L'opinion féminine... de Martine

Sa réputation n'est pas surfaite. Économique, belle et conduite en douceur, encore une fois, Martin Matte avait raison! 

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Essai réalisé précédemment : Honda Civic 2006

Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 15 juillet 2013.

Météo: beaucoup de soleil, une journée pluvieuse, entre 15 et 33 C.

Modèle essayé : Honda Civic Touring 2013

Assemblé à Alliston, Ontario, Canada

Prix selon www.honda.ca (8 octobre 2013) (modèle 2014) :

** DX : 15 440 $

** LX : 18 245 $

** EX : 20 245 $

** Touring : 24 900 $

** Si : 26 250 $

Prix du modèle essayé : 26 510 $ taxes incluses

Distance parcourue : 729,4 km (27 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 7,1 L/100 km

** Route : 5,0 L/100 km

** Émissions de CO² : 2 852 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 7,1 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada.

Photos prises à Joliette, Québec