Essai routier: Chevrolet Equinox 2016

Chevrolet Equinox LTZ 2016

Le Chevrolet Equinox est dans la famille GM depuis 2005 et a été revu en 2009. Après sept ans dans sa forme actuelle, le temps était venu de le renouveler ou, du moins, de le mettre à jour. Il faut dire que le design extérieur subit bien l’épreuve du temps. Ses rondeurs juxtaposées à des angles bien placés procurent à l’Equinox une silhouette intéressante vis-à-vis la concurrence. Ça le fait également paraître plus gros, une qualité dans la catégorie très populaire des utilitaires sport compacts.

Pour 2016, le Chevrolet Equinox se dote de nouveaux phares et d’une calandre légèrement revue en plus de feux arrière qui ont maintenant des accents rectangulaires plutôt que ronds. Trois modèles sont proposés par GM pour le Chevrolet Equinox 2016 : LS, LT et LTZ. Tous les modèles sont livrés d’office avec la traction avant, mais vous pouvez obtenir en option la traction intégrale. Mon véhicule d’essai représentait le haut de gamme LTZ avec traction intégrale.

C’est donc sur des sièges en cuir confortables et de bonne qualité que j’ai pu conduire l’Equinox pendant une semaine. J’aurais quand même bien aimé un peu plus de support latéral aux places avant. L’instrumentation offre un design assez simple, chiffres blancs sur fond noir. Un grand tachymètre à gauche, un grand indicateur de vitesse à droite. Entre les deux, dans le haut, un indicateur pour la température du liquide de refroidissement et un autre pour le niveau du réservoir d’essence. En bas de ceux-ci, un petit écran affiche les données de l’ordinateur de bord chargé de vous informer sur le fonctionnement du véhicule. S’il avait été en lettrage blanc sur fond noir, il aurait été mieux intégré à l’ensemble.

Le volant propose plusieurs commandes. D’abord, à gauche, le régulateur de vitesse facile à comprendre puisqu’il offre les commandes habituelles. Tout juste à côté, un bouton pour activer ou désactiver le système d’alerte de collision avant et un autre pour le système de surveillance des lignes sur la chaussée. Je ne suis pas sûr que ce soit le bon endroit pour ces deux commandes. Deux boutons au tableau de bord, à gauche du volant, auraient suffi. Sur la branche droite du volant, on retrouve les commandes de la sonorisation ainsi que celles de la connectivité Bluetooth et des commandes vocales.

Au centre, en haut du bloc central, un grand écran pour le système d’infodivertissement. Soulignons tout de suite qu’il n’y a pas de lecteur CD comme dans plusieurs autres modèles GM. Les bonzes du développement des produits ont déduit qu’avec tous les gadgets électroniques qui font leur apparition de nos jours, plus personne n’aurait bientôt besoin d’apporter des CD dans leur véhicule. Une opinion qui se discute, mais je suis de la vieille école et j’aime encore mes CD. Il n’y a aucun problème avec la sonorisation. Les radios conventionnelles et satellite fonctionnent à merveille. Quant au iPod, il se branche dans le petit rangement entre les deux sièges, là où se trouve également une prise AUX. Là où il y a peut-être un problème, c’est quand vous êtes sur l’écran du GPS et que vous voulez revenir à celui de la radio. Il n’y a pas de touche directe. Il faut revenir à l’accueil et appuyez sur FM. J’aurais apprécié une touche MEDIA ou RADIO. Je sais, je suis difficile !

Plus bas se trouvent les touches de la ventilation qui, elles, sont en nombre suffisant et ne posent pas de problèmes. Finalement, tout en bas, des touches pour contrôler l’ordinateur de bord, celui situé entre les deux cadrans. Elles sont peut-être un peu loin de l’écran en question puisque, lors de ma première entrée à bord, je les ai cherchées. Habituellement, elles sont près de la nacelle d’instrumentation.

Ah ! J’oubliais ! Tout en haut du bloc central, il y a un mince affichage de voyants pour le système de détection des lignes sur la chaussée et l’avertisseur de risque de collision avant. Celui-ci était un peu trop sensible à mon goût et je l’ai finalement désactivé. Il était particulièrement énervant en ville. C’est bien beau les gadgets de sécurité, mais si on les désactive parce qu’il se déclenche sans arrêt, le but n’est pas atteint.

J’aimerais vous parler d’un accessoire intéressant pour les places arrière que GM avait installé dans mon véhicule d’essai. Il s’agit d’un dispositif servant à tenir une tablette numérique. Personnellement, j’ai une Samsung Galaxy Tab 4 de 10,1'' et elle tenait à la perfection. Pour ceux qui veulent mettre des films aux enfants pendant qu’ils roulent, la tablette tient à merveille et l’angle est ajustable, autant en hauteur que de côté. C’est quand même cher à 290 $, mais l’efficacité est là !

Pour ce qui est de l’espace de chargement, les dimensions sont excellentes. Je vous recommande le tapis en caoutchouc présent dans mon véhicule d’essai. C’est ainsi facile de le retirer, le passer sous un jet d’eau et le remettre en place. La banquette arrière se rabat, mais le plancher ne sera pas plat. J’aime bien aussi les palettes de plastique que GM a installé afin de cacher l’espace qui pourrait se créer entre la banquette rabattue et le plancher de la soute. Il faut préciser que cette banquette est ajustable pour les passagers arrière et donc, qu’elle n’est pas toujours à la même place, d’où l’utilité de ces palettes. Bon point aussi pour le caisson de graves qui n’empiète pas beaucoup sur l’espace de chargement en étant intégré à la paroi.

Voyons les qualités dynamiques de ce Chevrolet Equinox 2016. Sous le capot se cache un moteur quatre cylindres de 2,4 litres produisant 182 chevaux. Vous pourriez aussi commander un V6 de 3,6 litres de 301 chevaux, mais comme la mode est à l’économie d’essence, demeurons avec le quatre cylindres. Ses performances sont dans la moyenne de la catégorie, mais sa consommation est tout de même près des 10L/100 km. Comme je conduis un peu « pépère », elle franchira probablement cette ligne psychologique chez la majorité des conducteurs. On pourrait blâmer le système quatre roues motrices de rendre le quatre cylindres un peu plus glouton.

La boîte de vitesses est automatique à six rapports avec mode manuel. Je vous avouerai que, malgré les changements de vitesse rapides du mode manuel, je ne l’ai pas vraiment utilisé. D’abord, les changements de vitesse s’effectuent par l’entremise d’un bouton à bascule sur le pommeau du levier de vitesse. Deuxièmement, l’affichage au cadran censé afficher le rapport engagé ne retournait pas à « 1 » lorsque j’étais arrêté à un feu de circulation. Difficile par la suite de savoir à quel rapport j’étais rendu. Bref, ce n’est pas tout à fait au point.

Les freins à disque ventilé aux quatre roues me sont apparus efficaces en utilisation normale. La direction à crémaillère à assistance électrique a une démultiplication trop élevée par moments rendant la direction légère. La suspension à quatre roues indépendantes ne fait pas de l’Equinox un bolide de course, mais son confort est appréciable. Le Chevrolet Equinox LTZ roule sur des pneus de 18 pouces, alors que le LS  se contente de 17 pouces. Pour le LT, c’est un ou l’autre.

Le Chevrolet Equinox 2016 reprend le flambeau des utilitaires compacts chez GM. Il est confortable, agréable à conduire et moderne malgré plusieurs années sur le marché. Certains petits détails d’ergonomie auraient pu être améliorés lors de cette mise à jour, mais ce sera pour une autre fois. Même si plusieurs consommateurs ne jurent que par les produits asiatiques, sachez que ce Chevrolet mérite qu’on s’y intéresse.

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Essais réalisés précédemment :

Chevrolet Equinox LT 2005

GMC Terrain 2010

Conditions de l’essai

Réalisé du 23 au 30 novembre 2015.

Météo : du soleil, de la pluie et un peu de neige, entre – 7 et 8 °C.

Modèle essayé : Chevrolet Equinox LTZ AWD 2016

Assemblé à Ingersoll et Oshawa, Ontario, Canada

Existe depuis : 2005          Actuelle génération : 2009

Prix selon www.chevrolet.ca (24 décembre 2015) :

** LS : 28 845 $

** LS AWD : 31 045 $

** LT : 31 845 $

** LT AWD : 34 045 $

** LTZ : 34 345 $

** LTZ AWD : 36 545 $

Prix du modèle essayé : 39 975 $ + taxes

Distance parcourue : 682,6 km (59 % autoroute)
Consommation selonRessources Naturelles Canada :

** Ville : 11,5 L/100 km

** Route : 8,2 L/100 km

** Émissions de CO² : 235 grammes/km

Consommation affichée : 9,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par General Motors Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Honda Pilot 2016

C’est en 1973 que Honda a commencé à vendre des véhicules au Canada. La première voiture, vous vous en souvenez, était la Civic, voiture lilliputienne comparée aux standards de l’époque. Elle côtoyait les Chrysler New Yorker, Mercury Grand Marquis et Chevrolet Caprice. On aurait presque pu la mettre dans leur coffre ! Quarante-deux ans plus tard, le monde a bien changé. Alors que les constructeurs japonais avaient envahi le marché nord-américain grâce à leurs véhicules de petites dimensions, certains fabriquent aujourd’hui quelques-uns des plus gros véhicules présents sur le marché. Le Honda Pilot 2016 essayé récemment en est la preuve. La petite Civic de 1973 était 30 % plus courte et trois fois moins lourde ! Autre temps, autres mœurs !

Le Honda Pilot précédent avait des formes plutôt carrées à la manière d’un Element. Comme l’Element est aujourd‘hui disparu, le nouveau Honda Pilot 2016 s’inspire du CR-V, du moins pour la partie avant. Difficile de dire quelle a été l’inspiration pour la partie arrière, mais on peut noter une certaine ressemblance des feux arrière avec ceux du HR-V. De VUS pleine grandeur qu’il était, il est passé dans la catégorie des multisegments et affrontera désormais les Chevrolet Traverse, Ford Flex et Dodge Durango de ce monde.

Quatre niveaux d’équipements sont offerts pour ce nouveau Pilot : LX, EX, EX-L et Touring. Honda Canada a fourni un modèle Touring à votre fidèle essayeur. Cette version n’est pas donnée, mais la liste des équipements est très longue. Tous les modèles sont à traction intégrale, seul le LX pouvant aussi être commandé avec la traction avant.

Il est facile de prendre place à bord du Pilot 2016, du moins à l’avant et au centre, même si la garde au sol est plus élevée que celle d’une fourgonnette, par exemple. Le design du tableau de bord est plutôt utilitaire. On sait qu’on prend place dans un camion. Par contre, la bonne nouvelle, c’est qu’il y a beaucoup d’espace, ce qui apparaît logique compte tenu des dimensions du véhicule. Le confort des baquets avant est appréciable et le support latéral est bon. À l’arrière, le support latéral est pratiquement inexistant, mais le confort est quand même bien. L’espace pour les jambes est bon au centre et adéquat à la dernière rangée. C’est l’accès à cette banquette qui est plutôt difficile, même si le mécanisme des sièges du centre est bien pensé. C’est moins évident que dans l’Odyssey. La version Touring essayée offre sept places alors que tous les autres modèles ont de la place pour huit, les baquets du centre étant remplacés par une banquette.

De retour à l’avant, face à la nacelle de l’instrumentation, il n’y a que deux demi-cadrans. Un pour le tachymètre, l’autre pour la température du liquide de refroidissement et le niveau du réservoir d’essence. En haut au centre, la vitesse est affichée de façon numérique et plus bas, c’est l’ordinateur de voyage affichant une foule de données sur le fonctionnement du véhicule. C’est simple et facile à lire, mais plutôt fade comme présentation. Le volant se prend bien en main et il y a beaucoup de commandes qui y sont intégrées. Un peu déroutant au premier abord, mais ça s’avère efficace avec le temps.

En haut du bloc central se trouve un grand écran de huit pouces qui affiche les détails de la sonorisation. On s’améliore à petits pas chez Honda et les dispositifs audio sont de plus en plus faciles à utiliser. La plus grosse amélioration est toutefois le système de navigation GPS. Autrefois directement sorti de l’âge de pierre, le nouveau GPS provient de chez Garmin. Les cartes sont belles et en 3D avec relief du terrain et quelques bâtiments en 3D. Le système fournit les conditions de la circulation HD gratuitement à vie. Le problème est que ce type de bulletin de circulation n’est pas encore offert au Canada par Garmin. Peut-être plus tard, mais pas pour l’instant. Néanmoins, la programmation d’une adresse est facile, autant manuellement que vocalement. Reste à savoir si des mises à jour de cartes seront offertes.

Ce grand écran central sert également de moniteur pour la caméra de recul offrant trois angles : normal, vue élargie et en plongée. La vue en plongée plaira particulièrement à ceux qui voudront tracter une remorque. Elle montre le centre du parechoc arrière où vous ferez peut-être installer un attelage. Un peu plus bas, les commandes de ventilation automatique dans ce modèle Touring. Il y a beaucoup de boutons, mais lorsqu’on les examine de plus près, on s’aperçoit qu’il y a une rangée pour les commandes avant et une rangée pour les commandes arrière. Encore plus bas, de chaque côté du lecteur Blu-Ray, les commutateurs de sièges chauffants et ventilés à trois intensités chacun. Il y a aussi cinq ports USB, dont quatre sont à chargement rapide. Notez que sur la console centrale, il n’y a pas de levier de vitesse. Honda l’a remplacé par des touches. Ça dégage l’espace et mon seul problème était que j’oubliais parfois de remettre la transmission à la position « P », ce qui n’est pas une bonne idée !

Il y a une multitude de dispositifs électroniques destinés à vous faire éviter un accident dans le Honda Pilot 2016. Je ne les ai évidemment pas testés, mais je voudrais souligner la présence de l’affichage d’angle mort LaneWatch. Loin d’être un gadget inutile, il vous permet de voir, sur l’écran central, ce qui se trouve dans l’angle mort, côté passager. C’est une caméra installée sous le rétroviseur extérieur qui permet cette fonction intéressante. De plus, contrairement à la caméra de recul, elle ne se salit pratiquement pas. Donc, lorsque vous enclenchez le clignotant droit, la caméra s’active automatiquement. C’est hautement addictif et ça vous pousse à vous servir de vos clignotants, équipement peu utilisé au Québec. Pour ce qui est de l’angle mort côté conducteur, vous devrez vous tourner la tête, car l’installation de LaneWatch empêche la présence du système d’information d’angle mort.

Un seul moteur est offert pour le Honda Pilot 2016. Il s’agit du V6 3,5 litres produisant 380 chevaux et 262 livres-pied de couple. Il est doté d’un mode « Econ » censé vous faire économiser du carburant. Le moteur réagit bien à l’accélérateur en mode normal et il est un peu engourdi en mode « Econ ». Ce V6 devrait profiter de la fonction d’arrêt au ralenti (Touring seulement) et du système variable des cylindres. Je dis bien « devrait », puisque, à ma connaissance, aucun des deux systèmes n’a fonctionné. Il faut noter que des conditions précises doivent être rencontrées pour que ça fonctionne. Je n’ai apparemment jamais atteint ces conditions gagnantes.

Tous les modèles profitent d’une transmission automatique à six rapports, sauf le Touring équipé d’une boîte à neuf rapports avec palettes au volant. Elle n’atteint malheureusement pas souvent le neuvième rapport, même à vitesse de croisière sur l’autoroute. Il est possible de changer les vitesses manuellement, bien que je ne voie pas particulièrement l’intérêt pour un véhicule de cette taille. On est très loin de la voiture sport ! Le confort est maître de tout dans ce véhicule. La suspension est calibrée en ce sens. La direction est à assistance électrique et la démultiplication n’est pas trop importante. Les freins ont toute une charge à arrêter, mais ça n’a pas posé de problèmes pendant l’essai. Il faudrait réessayer avec huit personnes à bord et des bagages.

Parlant de bagages, même avec sept ou huit personnes à bord, vous pourrez en apporter… un petit peu. Si vous voulez transporter plus de bagages, il faudrait transporter moins de passagers. Les banquettes sont faciles à rabattre, autant au centre qu’à l’arrière. Lorsque toutes les banquettes sont en place, le Pilot Touring offre 510 litres de capacité de chargement. Ça monte à 3072 lorsqu’elles sont toutes à plat.

Pour ceux qui se plaignent que le Honda Pilot 2016 est passé du pur VUS à la catégorie des multisegments, je vous pose la question : combien d’entre vous sont vraiment allés dans le bois avec leur Pilot ? C’était le même débat lorsque le Ford Explorer a « trahi » ses origines. La question est plutôt de savoir si ça en valait la peine. Dans le cas du Pilot, il risque de rejoindre une clientèle qui ne veut vraiment pas rouler en fourgonnette. Chaque véhicule a ses points forts et ses points faibles. La fourgonnette est plus basse et plus facile d’accès. Par contre, l’Odyssey ne peut pas rabattre à plat la banquette centrale, ce que le Pilot peut faire, offrant alors plus d’espace de chargement. Passagers ou bagages, c’est toujours le dilemme pour ces gros véhicules. Certains constructeurs offrent de gros multisegments, d’autres offrent des fourgonnettes, Honda a les deux. À vous de choisir !

En passant, ce n’est pas si pire que ça que de rouler en fourgonnette !

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Conditions de l’essai

Réalisé 26 octobre au 2 novembre 2015.

Météo : un peu de tout, soleil, pluie, nuages, entre – 3 et 13 °C.

Modèle essayé : Honda Pilot Touring AWD 2016

Assemblé à Lincoln, Alabama, États-Unis

Existe depuis : 2003 — Actuelle génération : 2016

Prix selon www.honda.ca (27 novembre 2015) :

** LX-2RM : 35 490 $

** LX-4RM : 38 490 $

** LX -Honda Sensing : 39 490 $

** EX : 41 490 $

** EX-L : 44 490 $

** EX-L Navi : 45 490 $

** EX-L RES : 45 490 $

** Touring : 50 490 $

Prix du modèle essayé : 52 341 $ + taxes

Distance parcourue : 461,7 km (87 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 12,4 L/100 km

** Route : 9,3 L/100 km

** Émissions de CO² : 257 grammes/km

Consommation affichée : 9,9 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 500 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 1 900 tours/minute

Véhicule fourni par Honda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Hyundai Accent 2015

Hyundai Accent SE 2015

Mon premier essai de l’actuelle génération de Hyundai Accent n’avait pas été particulièrement heureux. J’avais eu droit à une version berline GL de couleur brune chaussée de pneus d’hiver Gislaved 14 pouces. Rien pour tomber en amour avec la voiture. De plus, la finition de la voiture n’était pas très édifiante, notamment dans le coffre où l’intérieur du couvercle était tout simplement « sur la tôle ».

Cette fois-ci, il s’agit de la version à hayon. Beaucoup plus intéressante que la berline à cause de son image plus dynamique et de l’aspect pratique de son hayon, son essai fut plus intéressant. En fait, j’aurais essayé une Ferrari et les gens ne se seraient pas autant retournés sur mon passage. Peut-être est-ce à cause de sa couleur jaune « St-Hubert » ? Eh oui, c’est la nouvelle couleur à la mode pour la Hyundai Accent en 2015 et il ne m’aurait manqué qu’un énorme coq sur le toit pour être prêt à livrer du poulet ! Peu importe, ce hatchback a réussi à me faire découvrir les bons côtés de l’Accent et à comprendre pourquoi on en voit autant sur les routes du Québec. Au fait, le vrai nom de ce jaune n’est pas lié à celui de la chaîne de restaurant, il s’appelle plutôt « Jaune Tournesol » et n’est livrable que sur la SE.

Plusieurs versions de l’Accent sont offertes par Hyundai, de la L peu équipée jusqu’à la GLS toute garnie. Si vous recherchez un bas prix, la L à transmission manuelle est toute désignée, mais il faudra conjuguer avec des vitres à manivelle et l’absence de climatisation. Pour un équipement profitant d’un brin de modernisme, il faudra choisir la GL manuelle ou automatique. Les glaces seront alors à commande électrique et la climatisation sera de série. Malheureusement, les roues n’auront encore que 14 pouces de diamètre malgré les quelque 3 000 $ de plus pour cette version en comparaison avec la L. Pour cet essai, j’ai testé la SE qui requiert la boîte automatique. La GLS en offre un peu plus, mais l’équipement de la SE est passablement étoffé.

Malgré plusieurs années sur le marché, le design de l’Accent est encore dans le coup. Même que sa couleur jaune pourrait bien plaire aux plus jeunes. Les phares effilés, les phares antibrouillard stylisés et le capot travaillé donnent une impression de mouvement à la voiture. La partie arrière avec ses grands feux, son hayon et son aileron poursuivent la tendance. La petite lunette arrière ajoute à l’effet sportif, mais a un effet pervers sur la visibilité. Les roues d’alliage de 16 pouces élèvent légèrement la voiture, la tenue de route est améliorée et l’expérience de conduite y gagne énormément.

C’est facile de prendre place à l’avant de la Hyundai Accent 2015. Les sièges sont confortables, mais il ne faut pas trop s’attendre à un bon support latéral. Vous devrez partager l’appuie-bras central avec votre passager, car les baquets sont presque collés l’un sur l’autre. À l’arrière, malgré un dossier très plat et droit, le confort me semble bon pour le peu de temps que j’y ai pris place. L’espace est bien pour deux personnes, car le passager du centre se sentira un peu coincé. Seules les jambes seront un peu serrées, mais la concurrence ne fait pas mieux.

En face du conducteur, le design du tableau de bord ressemble à celui de l’Elantra, mis à part ses matériaux durs. La nacelle d’instrumentation est composée de deux énormes cadrans pour le tachymètre et l’indicateur de vitesse. Entre les deux, un petit ordinateur de voyage vous informe sur la température extérieure, la consommation et le niveau d’essence ainsi que la température du liquide de refroidissement. C’est simpliste, mais somme toute efficace et lisible. Quant à lui, le bloc central est dominé par les buses de ventilation (elles sont sur le côté dans l’Elantra). Plus bas, le système de son qui, malgré son écran rudimentaire, constitue un divertissement apprécié au volant. Outre les radios AM, FM (quelqu’un écoute encore le AM ?), XM et le lecteur CD (eh oui, il y en a un), il est possible d’y écouter son iPod en le branchant dans la prise USB située derrière le levier de vitesse. Grâce à la technologie Bluetooth, on peut faire des appels mains libres facilement. Encore plus bas, les commandes circulaires de la ventilation et, en dessous, les commutateurs des sièges chauffants. Eh oui, dans une voiture d’entrée de gamme, on peut aussi se gâter. Soulignons que dans la GLS, la climatisation est à contrôle automatique.

Quelques notes sur la soute à bagages pour terminer notre visite de l’habitacle. L’espace est de bonnes dimensions, mais son seuil de chargement est très élevé. Un problème qu’il faudra absolument régler dans la prochaine génération. La banquette divisée 60/40 ne se rabat pas complètement à plat, mais agrandit de beaucoup l’espace utilisable.

Sous le capot se cache un petit moulin de 1,6 litre à 16 soupapes produisant 137 chevaux à 6 300 tours/minute. Doté d’un bloc en aluminium, il est surtout équipé de l’injection d’essence, une caractéristique que plusieurs véhicules beaucoup plus chers ne s’offrent toujours pas. Le couple de 123 livres-pied ne paraît pas énorme, mais m’a semblé intéressant pour offrir des accélérations suffisantes. La transmission automatique à six rapports est surtout calibrée pour l’économie d’essence, mais s’il vous vient l’envie de passer les rapports vous-même, le mode manuel est très bien et les changements sont rapides. Le freinage assuré par quatre disques sur le modèle SE se sont avérés assez puissants. L’antiblocage ABS est en équipement de série. La suspension et la direction sont dans la norme pour ce type de voiture, mais ce qui aide beaucoup la tenue de route, c’est la présence des roues et pneus de 16 pouces. Alors que la berline essayée il y a quelques années était plutôt ennuyeuse à conduire, le hatchback SE s’est révélé amusant. La voiture n’est toujours pas une sportive, mais on sent que la tenue de route est plus stable. Les pneus de 14 pouces appartiennent à une autre époque et il serait grand temps que Hyundai installe au moins des roues de 15 pouces sur ses modèles de base. D’ailleurs, plus personne n’offre des roues 14 pouces chez la concurrence, même chez Kia.

Donc, résumons ce qui m’a réconcilié avec la Hyundai Accent. Le fait que ce soit un modèle hatchback est un avantage. Malgré quelques petits irritants, la soute à bagages est beaucoup plus pratique que le coffre de la berline. Sa ligne de toit plus haute à l’arrière améliore également l’espace pour la tête des passagers arrière. Même si le moteur est le même dans toutes les déclinaisons, les roues de 16 pouces du modèle SE (et du GLS) favorisent une conduite beaucoup plus agréable. Malheureusement, puisqu’il faudra choisir au minimum un modèle SE pour avoir un peu de plaisir, la facture monte en conséquence. Toutefois, si vous aimez la bouille sympathique de la Hyundai Accent 2015, c’est ce qu’il faudra faire. Et rassurez-vous, il y a beaucoup d’autres couleurs offertes !

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Essais réalisés précédemment :

Hyundai Accent berline 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 24 août 2015.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 13 et 33 °C.

Modèle essayé : Hyundai Accent SE 2015

Assemblé à Ulsan, Corée du Sud

Existe depuis : 1994 ----- Actuelle génération : 2011

Prix selon www.hyundaicanada.com (28 octobre 2015) :

** L manuelle : 14 759 $

** LE manuelle : 17 259 $

** GL manuelle : 16 559 $

** GL automatique : 17 809 $

** GLS manuelle : 19 609 $

** SE automatique : 19 709 $

** GLS automatique : 20 859 $

Prix du modèle essayé : 19 709 $ + taxes
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,9 L/100 km

** Route : 6,3 L/100 km

** Émissions de CO² : 177 grammes/km

Consommation affichée : 7,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Hyundai Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Ford Mustang GT 2015 décapotable 50th Anniversary

Ford Mustang GT 2015 50th Anniversary

Les jours de septembre passent rapidement et vous croyez peut-être qu’acheter une voiture décapotable n’est pas une bonne idée. En fait, ça dépend du degré d’intérêt que vous avez pour ce type de voiture. Faire une balade en automne avec le toit ouvert est une expérience très différente par rapport à une ballade en été. Mettre un petit manteau, démarrer le chauffage et se servir des sièges chauffants permettent d’admirer toutes les couleurs de l’automne tout en profitant de l’air frais et pur de cette saison. Tout comme pour les joueurs de golf qui jouent jusqu’à la première neige, il ne fera jamais assez froid pour s’empêcher de baisser le toit !

J’ai eu la chance d’essayer, au début du mois de juin, la Ford Mustang GT 2015 décapotable dans sa version 50^e anniversaire. Malheureusement, une semaine pluvieuse et un événement inattendu dans ma vie professionnelle m’a empêché d’en profiter pleinement, mais j’ai toutefois pu admirer cette nouvelle mouture de la voiture sport la plus vendue au monde.

Personnellement, ce qui m’a impressionné de cette voiture, c’est son moteur V8 de 5,0 litres. En fait, il est presque impossible de penser à une version sportive de la Mustang sans l’écusson « 5.0 » sur ses flancs. Sa sonorité est inégalée et, dans cette décapotable, on l’entend facilement lorsque le toit est baissé. Appuyer sur le bouton « Engine Start » procure un sentiment de puissance à son conducteur. Si on laisse le 5,0 litres ronronner plutôt que rugir, sa consommation est raisonnable, mais oubliez l’idée de descendre sous les 10,0 L/100 km.

Le tableau de bord fait le lien entre l’aspect rétro et la modernité. L’écran central informe le conducteur grâce au système d’infodivertissement SYNC. Relativement facile à utiliser, il sera bientôt remplacé par la troisième génération basée sur une architecture BlackBerry. Une note spéciale pour ces commutateurs chromés au bas de la console centrale.

Même si la Ford Mustang est une quatre places, ne croyez pas que vos amis vont apprécier le fait que vous les assoyiez à l’arrière. Il ne faut pas être claustrophobe pour y prendre place et, idéalement, ne pas avoir de jambes ! Blague à part, on parlerait plutôt d’une 2+2 au lieu d’une quatre places. Quant aux sièges utilisables, ils sont confortables et leur support latéral est abondant. Le cuir est de belle qualité et est incrusté d’un cheval galopant ainsi que d’un logo « 50 years ». Et si vous vous inquiétez pour la grandeur du coffre, sachez qu’il faudra que vous voyagiez léger, comme dans toutes les décapotables, mais qu’il y a de l’espace pour y mettre vos courses.

Sur la route, elle est capable de performances époustouflantes, mais elle n’est pas aussi brutale qu’on pourrait le croire. Il est possible de faire une petite balade tranquillement et confortablement en écoutant le grondement du moteur prêt à bondir. Ce V8 5,0 litres est assez flexible pour pouvoir être utilisé tous les jours, tout en se faisant plaisir de temps à autre. On peut même le faire gronder un peu plus en changeant les rapports soi-même.

En résumé, avec le prix actuel de l’essence qui continuera probablement à monter à l’avenir, le V8 5,0 litres apparaît comme un anachronisme. S’il réussit à durer, c’est qu’il est boulonné dans une voiture mythique comme la Ford Mustang GT. Pendant ces quelques jours d’essai, je ne peux pas dire que j’ai fait corps avec la voiture comme j’ai pu le faire l’an dernier dans une Mazda MX-5. Néanmoins, il est indéniable qu’une voiture comme la Mustang GT décapotable vous plaira… même en automne !

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Conditions de l’essai

Réalisé du 8 au 12 juin 2015.

Météo : de la pluie, un peu de soleil, entre 9 et 22 °C.

Modèle essayé : Ford Mustang GT décapotable 50th Anniversary

Assemblé à Flat Rock, Michigan, États-Unis

Prix selon www.ford.ca (12 septembre 2015) :

** V6 : 30 468 $

** EcoBoost Premium : 37 915 $

** GT Premium : 45 441 $

Prix du modèle essayé : 52 149 $ + taxes

Distance parcourue : 246,1 km (81 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 15,4 L/100 km

** Route : 10,0 L/100 km

** Émissions de CO² : 299 g/km

Consommation affichée : 10,8 L/100 km

Véhicule fourni par Ford Canada

Photos prisesà Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Mazda6 GT 2016

Mazda6 GT 2016

Le voici enfin, ce fameux résumé. D’abord, en un mot, Mazda Canada m’avait prêté une Mazda6 GT 2016 pour mes vacances. Mon but était de démontrer qu’on peut voyager en famille sans nécessairement posséder une fourgonnette. L’objectif s’est un peu modifié en cour de route puisque les enfants ne nous ont pas suivis à Old Orchard Beach, dans l’état du Maine. Toutefois, il est possible de tirer plusieurs conclusions au sujet de la Mazda6 2016 à la suite de plus de 2 200 kilomètres de route.

Mazda6 GT 2016

D’abord, le confort. Lors de ces grandes randonnées, le confort est un élément important à prendre en considération. À ce sujet, la Mazda6 GT gâte ses occupants puisque les places avant sont confortables et l’espace y est parfait. Même les passagers arrière auraient eu assez de place pour leurs jambes. Puisqu’il faut quelquefois faire une pause et un petit roupillon, sachez que le dossier des baquets avant s’incline complètement vers l’arrière et qu’il est facile d’y dormir plusieurs minutes (ou heures !). Ma conjointe qui ne dort jamais longtemps en auto habituellement leur a donné son approbation.

Le système d’infodivertissement fonctionne à merveille. La navigation, que j’ai testée après mon retour, fournit de bons trajets et la programmation vocale est facile. Quant à la sonorisation, rien à redire sur la radio FM et la lecture de CD. Par contre, la réception de la radio satellite a posé problème dans le Maine. Le signal coupait souvent. Par contre, de retour au Québec, un autre essai a démontré le contraire. C’est peut-être un mauvais angle de satellite qui causait ces problèmes de réception chaque fois qu’on croisait un arbre, une semi-remorque ou un viaduc. Dans la Belle Province, la réception était bonne et c’est l’essentiel.

Quelques informations sur des systèmes électroniques. Le régulateur de vitesse adaptatif réagit très bien aux véhicules qui roulent plus lentement. Je l’ai utilisé à outrance et, pour moi, c’était un bel outil qui me permettait de respecter les limites de vitesse de nos voisins américains. Je n’avais pas envie de jaser avec un State Trooper. Ce régulateur de vitesse ne peut pas toutefois suivre une circulation dense à basse vitesse puisqu’il se désactive sous les 30 km/h.

Quant aux phares de route automatiques, ça pourrait être intéressant s’il ne se désactivait pas si souvent. En effet, une lumière de rue ou une sentinelle installée sur un garage suffirent à revenir aux phares de croisement. Ça devient agressant pour l’œil. Ça mérite un peu de perfectionnement. Pour ce qui est des essuie-glaces automatiques, il suffit de placer le sélecteur sur « intermittent auto » et de les oublier. S’il tombe quelques gouttes de pluie, ils balaieront lentement et accéléreront si la pluie s’intensifie. Il est même possible de les désactiver pour la saison froide afin qu’ils ne collent pas au pare-brise.

Puisqu’on est bien assis à son volant, il faudrait que la mécanique soit intéressante. Depuis que Mazda a transformé ses véhicules en implantant les technologies SKYACTIV, la consommation d’essence s’est grandement améliorée. Sur de longues distances, ça devient impressionnant. Sur l’autoroute, la moyenne de consommation s’est même permis d’afficher 6,4 L/100 km, ce qui est très bien pour une voiture intermédiaire. Et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi les Américains préfèrent les intermédiaires au lieu des compactes. Faire le plein à 0,73 $/litre à South Portland, Maine, ne m’a coûté que 36 $ US. Ce serait presque le double ici !

Crédit-photo: Mazda Canada

Donc, sous le capot, il s’agit d’un quatre cylindres de 2,5 litres produisant 184 chevaux. Le couple maximum de 185 livres-pied est atteint à 3 250 tours/minute, un régime assez bas comparé à d’autres moteurs de même cylindrée. Lorsqu’on le met en marche, il est plutôt rugueux à la manière d’un moteur diesel. Toutefois, après quelques secondes, tout rentre dans l’ordre et il est prêt à affronter la route. Étonnamment, pour une intermédiaire, tous les modèles (GX, GS et GT) arrivent de série avec une transmission manuelle. La transmission automatique essayée compte six rapports et est dotée d’un mode séquentiel avec palettes au volant. Je vous avouerai que je ne suis pas un fan de ce mode manuel, mais les changements sont effectués rapidement et il est agréable à utiliser. Les montagnes du New Hampshire n’ont pas fait peur au moteur quatre cylindres. La principale différence par rapport à un V6 est qu’il est plus bruyant en accélération. Freins à disque et suspension indépendante procurent une belle tenue de route et un accent sportif certain lorsque la route est sinueuse.

Finalement, ce type de voyage nécessite un grand coffre. Et c’est le cas de la Mazda6 GT 2016. Seul le seuil de chargement est un peu haut, mais il aurait probablement pu engouffrer les bagages de deux autres personnes, à condition de voyager un peu plus léger qu’à l’habitude. Nous y avions mis une grande valise, deux chaises de plage et un parasol ainsi que trois sacs d’épicerie réutilisables. Sur place, nous avons fait quelques achats, si bien qu’au retour, le coffre était presque plein. Pas mal pour une berline.

Je ferais de la route à nouveau avec une Mazda6. On ressent bien l’énergie « vroum-vroum » chaque fois qu’on emprunte une petite route sinueuse. La technologie SKYACTIV fait des miracles sur la consommation d’essence, si bien que ça ne coûterait pas vraiment beaucoup moins cher de voyager en hybride. Son seul problème sur la route est une faible visibilité vers l’arrière, particulièrement lorsque vous changez de voie sur l’autoroute. Toutefois, toutes les qualités de la Mazda6 2016 enterrent ce défaut. La Mazda6 GT 2016 est vraiment une excellente routière.

La Mazda6 GT 2016 a été fournie par Mazda Canada.

Les frais du voyage ont été payés par moi.

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Les textes reliés à ce « roadtrip » :

Roadtrip Mazda6 GT 2016 Jour 0 – le départ

Roadtrip Mazda6 GT 2016 Jour 1 – il fait chaud !

Roadtrip Mazda6 GT 2016 Jour 2 – on se promène

Roadtrip Mazda6 GT 2016 Jour 3 – la plage

Roadtrip Mazda6 GT 2016 Jour 4 – le retour

Conditions de l’essai

Réalisé du 27 juillet au 6 août 2015.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de pluie, entre 17 et 38 °C.

Modèle essayé : Mazda6 GT 2016

Assemblé à Hofu, Japon

Prix selon www.mazda.ca (26 août 2015):

** GX : 24 695 $

** GS : 27 995 $

** GT : 32 895 $

Prix du modèle essayé : 37 964 $ + taxes

Distance parcourue : 2283 km (75 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,8 L/100 km

** Route : 6,1 L/100 km

** Émissions de CO² : 175 grammes/km

Consommation affichée : 7,0 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 1 700 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 000 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec