Essai routier: Hyundai Veloster 2012

 

Il y a quelques mois à peine, j’étais sûr que le Veloster de Hyundai n’était qu’un prototype… jusqu’à ce que je voie sur internet que le Veloster était déjà en vente en Europe!  La gamme Hyundai offre maintenant deux coupés sport : le Genesis Coupe et le Veloster.  Et bientôt, il y aura une version coupé de l’Elantra.  Le coupé revient à la mode, on dirait!  Ce Veloster me rappelle les premières années de la Honda CR-X : petit coupé sport aux allures puissantes mais avec un moteur déjà connu de puissance moyenne.  Le Veloster a beaucoup de qualités pour réussir.  Maintenant qu’il n’est plus un prototype, je peux l’analyser en profondeur.

 

Vous n’aurez pas à vous creuser la tête très longtemps chez le concessionnaire pour savoir quel niveau d’équipement fera votre bonheur.  Le Hyundai Veloster 2012 est offert bien équipé et il n’y a qu’un seul groupe d’options appelé Technologie.  Plus tard cette année, il y aura un Veloster Turbo, présenté en janvier dernier au Salon International de l’Auto de Montréal.  Ça vous fera un choix de plus!  Les lignes du Veloster sont uniques dans la gamme Hyundai mais on peut remarquer l’avant avec cette énorme calandre trapézoïdale que l’on retrouve chez les autres modèles de la gamme de façon moins agressive, bien sûr.  De belles sculptures sur le capot alliées aux prises d’air accentuent le style sportif.  Vu de profil, la ligne de toit est fuyante et si ce n’était de la portière arrière côté passager, on pourrait penser que ce n’est qu’un deux-places.  Les ailes bombées et cette encoche dans le bas des portières renforcent l’image sportive.  À l’arrière, les feux sont très encavés dans les ailes.  Le hayon intègre une petite lunette arrière qui se poursuit vers le toit vitré.  Enfin, au bas, une section noire mat avec les embouts d’échappement centraux et carrées, une disposition qui fait un clin d’œil à quelques grandes sportives exotiques de ce monde.

C’est assez facile de prendre place à bord du Hyundai Veloster 2012 à condition de vous pencher un peu plus qu’à l’habitude.  Il est bien évident que dans ce genre de coupé sport, le fessier n’est pas très éloigné du bitume.  Néanmoins, les baquets sont confortables, procure un excellent support latéral… et ils sont jolis en plus!  J’aime bien ce mélange cuir et tissu.  C’est facile de trouver une bonne position de conduite mais le volant est un peu bas même s’il est ajustable en hauteur et en profondeur.  Je souligne le design recherché des panneaux de portières et les haut-parleurs placés plus haut qu’à l’habitude.  À prime abord, le tableau de bord semble tout droit sorti d’une Elantra ou d’une Sonata mais il est plus axé sur le bloc central et les surfaces sont moins horizontales et plus dirigées vers le centre de la voiture.  Deux grands cadrans vous indiquent vos performances mais j’aurais souhaité plus d’originalité à ce niveau.  On dirait des cadrans piqués sur une Accent.  Au centre des cadrans, l’ordinateur de bord et tous ces renseignements sur le fonctionnement du moteur.  Beaucoup de commandes au volant soit la radio, le régulateur de vitesse, le téléphone et l’ordinateur de bord.  Un peu déroutant au début mais on s’y habitue facilement et rapidement. 

Au centre de la planche de bord, deux énormes buses de ventilation verticales et proéminentes entourent le système multimédia.  Avec l’ensemble Technologie, le GPS s’ajoute à cet écran de 7 pouces.  J’ai noté une amélioration du graphisme et l’ajout de quelques fonctions comme les commandes vocales en français.  La dame du GPS peut vous diriger en français mais elle a beaucoup de difficulté avec les noms de rue.  Des noms qu’elle épelle quand elle ne sait pas comment les dire!  Il y a donc toujours place à amélioration mais ça évolue.  Pour le reste du système de son, les commandes sont bien disposées, de bonnes dimensions et la sonorité n’est pas remise en cause avec les 450 watts de puissance disponible.  C’est plus que dans mon salon!  J’ai noté le son de très bonne qualité de la radio satellite XM.  Il y a des prises iPod et AUX qui prennent en charge les iPod Touch avec un fil spécial qu’on m’avait fourni cette fois-ci.  Je peux donc maintenant vous dire que ça en vaut la peine.  Plus bas, deux des trois molettes de ventilation habituelles ont été superposées.  Autour, on retrouve des commutateurs pour choisir la direction du flot d’air.  Simple et facile d’utilisation.  Pas de climatisation automatique dans ce modèle tout équipé?  Ben non!  Des sièges chauffants à double niveaux d’intensité bien appréciés pour les frisquets matins d’automne.  Et j’allais oublier : le bouton de démarrage/arrêt est situé au centre dans le bas du bloc central.  Bel élément de style pour le Veloster.  J’espère que ça deviendra une tradition. 

Un mot sur le coffre, plus grand que je ne l’avais imaginé mais le seuil de chargement est haut et le hayon est assez lourd.  La banquette se replie en deux sections 60/40 pour agrandir l’espace de chargement.  Et si vous pensez que cette troisième portière est une idée géniale, je dois y apposer un bémol.  La portière est bien intégrée à la ligne du véhicule et sa poignée est disposée dans la petite partie de la glace, ce qui fait qu’elle est pratiquement invisible.  L’ouverture créée est assez étroite et il faut tout de même se contorsionner pour accéder à ces minuscules places arrière.   D’ailleurs, si vous vous souvenez de la publicité du Veloster avec Guillaume Lemay-Thivierge, il ne faisait que déposer son sac sur la banquette par cette portière.  C’est peut-être la meilleure utilisation que l’on peut en faire.  L’idée de Saturn dans les années ’90 avec une troisième portière mais à ouverture inversée était probablement une meilleure idée car elle libérait une grande ouverture pour accéder à l’arrière.  Mais soulignons tout  de même l’effort de Hyundai.

Sous le capot ronronne le quatre cylindres 1,6 litre à injection direction d’essence.  138 chevaux sont libérés de son double arbre à cames en tête ainsi que 123 lb-pi de couple.  Je l’ai testé avec la boîte manuelle à six rapports mais une transmission automatique EcoShift à double embrayage et six rapports est aussi offerte en option.  La boîte manuelle est agréable à utiliser mais le moteur est moyennement performant.  Il faut d’ailleurs le faire rugir à plus de 5 000 tours/minute pour qu’il commence à s’animer.  Il faudra attendre la version Turbo pour avoir des performances plus dignes.  Au volant, malgré la vitre intégrée au hayon, la visibilité est très moyenne vers l’arrière et la caméra de recul de série est un accessoire indispensable.  Attention aussi à la visibilité de ¾ arrière qui n’est pas plus claire.  La tenue de route est excellente grâce à cette suspension assez ferme qui éprouve votre popotin.  Les pneus de 18 pouces associés à de très belles jantes avec incrustations peintes tiennent bien la route.  Pour l’hiver, assurez-vous de doter le Veloster de bons pneus d’hiver.  La direction de même que le freinage sont sans reproche.  Il s’agit de disques ventilés à l’avant et de disques pleins à l’arrière avec antiblocage ABS, bien sûr!

Voilà!  Un bien beau petit coupé sport que ce Hyundai Veloster 2012.  Agréable à conduire en utilisation normale, son côté sportif ne pourra s’exprimer que lorsqu’on lui fournira plus de chevaux-vapeur et ça devrait arriver dans le courant de l’année avec le Veloster Turbo.  Le plaisir au volant n’en sera qu’augmenté.  Quant à l’aménagement intérieur, il faut retenir que les places arrière ne sont là que pour dépanner et que ce n’est pas cette troisième porte, largement publicisée, qui vous aidera à y prendre place.  Faites comme Guillaume, contentez-vous d’y mettre votre sac de sport!

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Conditions de l’essai

Réalisé du 28 novembre au 2 décembre 2012.
Journées de soleil, nuages, pluie et neige, entre -2 et 10 °C.
Modèle essayé : Hyundai Veloster 2012 avec ensemble Technologie
Prix selon www.hyundaicanada.com (27 février 2012):
•    Veloster 6M : 20 609 $
•    Veloster EcoShift : 22 009 $
•    Veloster 6M Technologie : 24 109 $
•    Veloster EcoShift Technologie : 25 509 $
Prix du modèle essayé : 24 109 $ + taxes
Distance parcourue : 429,8 km (47 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
•    4,9 L/100 km sur route
•    7,2 L/100 km en ville
•    2 852 kg de CO² par an (20 000 km)
Consommation dans la vraie vie: 7,3 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 700 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Qc

Essai routier: Nissan Versa 2012

Vous savez, dans le monde cruel de l’industrie automobile, il y a des règles qui ne sont pas écrites.  Et l’une de celle-ci est que les véhicules, particulièrement dans les catégories-clés du marché, doivent être revus, mécaniquement et/ou stylistiquement parlant, à tous les trois ou quatre ans.  Même s’ils se vendent bien!  C’est le cas de la Honda Civic cette année qui, même si elle était au sommet des ventes en 2011, a été redessinée pour 2012.  C’est aussi le cas de la Nissan Versa, du moins en partie.  En fait, seule la berline est renouvelée.  Pour ce qui est du modèle à hayon, ça viendra.  Cette catégorie des sous-compactes est l’une des plus chaudes sur le marché canadien et particulièrement au Québec où on aime les petits véhicules… et les petits prix.  Nissan fait sa part en positionnant dramatiquement sa berline Versa au plus bas prix possible.  Est-ce une bonne idée?  À vous d’en juger!

Avant de vous parler du modèle SV que j’ai essayé, laissez-moi vous décrire le modèle S qui, vous me voyez venir, est le modèle de base.  Il est le moins cher mais, et il y a un mais, êtes-vous prêts à sacrifier vos glaces électriques, votre verrouillage des portières électrique, le climatiseur, la banquette arrière rabattable, le régulateur de vitesse, la télécommande, le compte-tours, la lumière dans le coffre, et tous les ensembles d’options qui pourraient vous tenter?  Rassurez-vous, le volant est en équipement standard.  C’est à vous de faire le choix.  Moi je sais qu’il y a certains équipements dans ceux que j’ai nommés que j’aurais beaucoup de difficulté à me passer.  Pas parce qu’ils sont essentiels mais parce qu’ils rendent la vie plus agréable au quotidien.


Trêve de plainte capitaliste, voici la berline Nissan Versa 2012, entièrement redessinée tant en dehors qu’en dedans.  Elle est offerte en trois niveaux d’équipements soit S, SV et SL.  Les lignes extérieures sont moins anguleuses que sur la génération précédente et je crois qu’elle a perdu beaucoup de personnalité.  L’avant a perdu du lustre, aucune originalité au niveau de la calandre et des phares.  Les côtés souffrent de panneaux très verticaux qu’une moulure aurait pu découper.  L’arrière est débalancé par rapport au reste de la voiture à cause d’un porte-à-faux très long.  C’est bénéfique pour le volume intérieur mais pas pour le style.  Enfin, le couvercle du coffre intègre un aileron, seule élément joyeux d’un style fade et sans saveur.

Le contenu est à l’image du contenant.  On ouvre la porte et tout est noir.  Les communiqués de Nissan disent que cette couleur est « charbon » mais on convient que c’est noir.  Il est aisé de prendre place à bord grâce à de larges portières.  Les sièges avant sont confortables sans offrir beaucoup de support latéral qui, de toute façon, ne serait pas d’une grande utilité.  C’est à l’arrière que les lignes allongées de la Versa sont le plus bénéfique avec beaucoup d’espace pour les jambes et les genoux.  Même si Nissan se vante que c’est une cinq places, notez qu’il n’y a pas d’appuie-tête au centre!  Alors, quatre personnes, c’est assez.  La fiche technique de la Versa parle de « cadrans de tableau de bord à haute définition ».  Disons que chiffres blancs sur fond noir, c’est plus conventionnel.  Une touche de modernité entre ces deux cadrans avec un petit ordinateur de bord pour quelques données, entre autre sur la consommation d’essence.  Au centre, sous les buses de ventilation, une radio tout ce qu’il y a de plus basique avec quatre haut-parleurs (seulement deux dans le modèle S!).  La qualité du son est tout de même pas mal.  Sous la radio, une touche d’originalité avec ces commandes de ventilation disposées en triangle.  Facile d’utilisation, le chauffage est efficace et le ventilateur pas trop bruyant.  Tout en bas, presque sur le plancher, des porte-gobelets placés beaucoup trop bas pour être accessible aisément.  Finalement, un tableau de bord qui ne casse rien et qui semble tout droit sorti d’un VUS des années ’90 particulièrement avec son bloc central proéminent.  Il fait aussi souligner que les espaces de rangement sont assez rares, il n’y a pas beaucoup de vide-poches n’ont plus.  Par contre, le coffre est très grand (à cause du porte-à-faux long) et peut être agrandi en abaissant la banquette si vous avez pris soin de choisir les versions SV ou SL.  Et signe ultime qu’on a coupé partout pour sauver quelques dollars à l’achat, il n’y a pas de miroir de courtoisie sous les gardes-soleil!  Malheur!!!  


Détail anodin mais oh! combien irritant est cette fonction qui verrouille les portières lorsqu’on roule sur la route avec la voiture.  Vous me direz que c’est courant dans l’industrie et vous avez parfaitement raison.  Ce qui me tape encore plus sur les nerfs dans le cas de cette Versa c’est que les portières ne se déverrouillent que lorsque la clé de contact est retirée de l’ignition!  J’ai donc eu droit à « Papa, débarre la porte! » ou « Chérie, tu débarres pas les portes assez vite! » plusieurs fois dans la semaine d’essai.  C’est une fonction de « gardiennage » inutile qui devrait être retirée au plus vite!

Jasons mécanique.  Sous le capot ronronne un quatre cylindres de 1,6 litre produisant 109 chevaux pour 107 lb-pi de couple.  En équipement de série, vous aurez deviné que c’est une boîte manuelle et elle a cinq rapports.  En option, une transmission CVT à rapports continuellement variables comme c’est désormais la norme chez Nissan.  Pas de puissance à vous caler dans votre siège en accélération mais c’est pas mal en utilisation normale.  Le moteur est bruyant en accélération franche et c’est difficile de savoir si c’est le moteur qui est vraiment grognon ou l’insonorisation qui est déficiente.  Je parierais sur un mélange des deux.  Notons en passant que toutes les boîtes CVT, pas seulement celles de Nissan, n’aiment pas vraiment le froid québécois.  Dès qu’on descend sous les -10 °C, le groupe moteur-CVT perd beaucoup de puissance et le régime-moteur frôle les 4 000 tours/minute et plus.  Après quelques minutes de route, ça revient à la normale, mais c’est un point important à retenir.


Les freins à disque ventilés à l’avant et tambours à l’arrière avec antiblocage de série sont incontournables dans la berline Nissan Versa 2012 tout comme les pneus de 15 pouces.  Le freinage est assez bon compte tenue de cette configuration.  Le mot « sportif » ne s’applique vraiment pas à la suspension qui est un bon mélange entre confort et… confort.  Donc, pas de folie au volant de la Versa. 


En tout cas, moi, je ne pense pas que la berline Nissan Versa se soit améliorée en 2012.  On dirait qu’elle n’a pas du tout été conçue pour en offrir le plus possible pour le moins cher possible.  Ou notre dollar s’est beaucoup dévalué.  J’espère que Nissan ne va pas attendre trop longtemps pour réviser cette berline.  En attendant, souhaitons que le « hatchback » ne subisse pas le même traitement.


En terminant, il faudrait que je m’excuse à tous ceux qui ont acheté ou qui achèteront la version « S ».  Mais, mettez-vous à ma place.  Vous vous êtes couché hier soir après avoir payé vos factures sur internet.  Vous vous êtes endormi en vous laissant bercer par la musique de votre iPod.  Vous vous êtes levé ce matin en regardant vos courriels et votre Facebook sur votre téléphone intelligent.  Vous déjeunez et vous prenez votre belle Nissan Versa 2012 neuve pour aller travailler.  En chemin, vous arrêtez au service-au-volant pour vous acheter un café : vous allez baisser votre vitre avec la manivelle?  Je crois que vous avez compris…


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Essais réalisés précédemment :
Nissan Versa 2009
Nissan Versa 2007


Conditions de l’essai


Réalisé du 21 au 28 novembre 2011.
Journées de soleil, de pluie et de nuages, entre -5 et 11 °C.
Modèle essayé : Nissan Versa SV berline 2012
Assemblé à Aguascalientes, Mexique
Prix selon www.nissan.ca (20 février 2012):
•    S : 13 380 $
•    SV : 15 380 $
•    SL : 17 880
Prix du modèle essayé : 16 680 $ + taxes
Distance parcourue : 637,1 km (31 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :
•    5,2 L/100 km sur route
•    6,7 L/100 km en ville
•    2760 kg de CO² par année (20 000 km)
Consommation dans la vraie vie: 6,4 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 200 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 500 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Photos prises à Ste-Elisabeth, Québec

Essai routier: Hyundai Accent 2012

On peut dire que Hyundai ne perd pas son temps.  En trois ans, elle aura renouvelé sa Sonata, son Elantra et son Tucson en plus de lancer le Veloster et l’Equus qui, à moins d’y avoir tout un changement dans mon bilan financier, ne se retrouvera jamais dans mon entrée.  C’est maintenant au tour de l’Accent.  C’est tout un morceau à redéfinir parce qu’au Québec, il y en a beaucoup des Hyundai Accent.  Après une campagne publicitaire des plus réussie, Toyota l’a même ridiculisée dans ses propres pubs.  C’est vous dire comment l’Accent fait peur aux autres.  Jusqu’à tout récemment, l’Accent était encore la seule voiture neuve à être vendue tout juste sous la barre des 10 000$!  C’était une version très dépouillée mais quand même, l’effort était louable.  Ce temps est révolu.  La Hyundai Accent 2012 a eu une promotion, du moins au niveau du prix.

Au niveau du style extérieur, on ne se trompe pas, c’est du Hyundai pur et dur.  La Sonata a prêté ses lignes à l’Elantra qui les a elle-même transmises à sa petite sœur Accent.  On voit toutefois que les formes de l’Accent sont plus grossières au niveau du bouclier avant et des feux arrière qui sont moins stylisés.  Il y a aussi ces misérables pneus de 14 pouces (oui, oui, ça existe encore!) qui ne font rien pour améliorer le coup d’œil.  Le dessin général de la version à hayon est plus réussi.  La Hyundai Accent 2012 est offerte en trois niveaux d’équipements allant de la L à la GLS en passant par la GL.  Les trois peuvent être commandés en version berline ou à hayon.  C’est la version berline GL qui fait l’objet de cet essai.  Et si vous pensez à l’achat de la version L pour sa facture plus raisonnable, songez qu’elle n’a pas les glaces électriques pas plus que de régulateur de vitesse ni air climatisée!  Encore intéressé?

L’accès est facile pour prendre place au volant de l’Accent 2012.  Le design est très familier car il reprend le thème Hyundai déjà vu dans l’Elantra et la Sonata.  Un tableau de bord aux lignes bien travaillées qui a délaissé les matériaux mous pour faire un usage abondant de plastique dur.  Les sièges en tissus sont confortables mais fournissent peu de support latéral.  L’espace à l’avant est très bien et il est plus juste à l’arrière ce qui n’est pas une surprise.  Le confort de la banquette arrière est aussi plus rudimentaire.  Deux grands cadrans se retrouvent dans la nacelle face au conducteur.  Avec des chiffres blancs sur fond noir, le tachymètre et l’indicateur de vitesse sont facilement lisibles.  Hyundai a même ajouté une petite auréole bleutée au centre des cadrans.  Ce n’est pas très joyeux mais on a au moins fait un effort.  Un petit affichage au centre des deux cadrans fournit les cotes de consommation d’essence en plus des compteurs journaliers, de l’odomètre, du niveau d’essence et de la température du liquide de refroidissement.  Sur le volant, à gauche, les commandes de la sonorisation et à droite, le régulateur de vitesse.  Le tout est éclairé le soir venu.  On ne peut en dire autant des commutateurs de glaces électriques et du verrouillage des portières qui ne sont pas illuminés.  C’est malheureusement courant aussi chez les concurrents.  Pourtant, ça ne doit pas coûter beaucoup plus cher à produire!  On se transporte au centre où, bien que la forme du bloc central ressemble à celui de ses grandes sœurs, la disposition est beaucoup plus conventionnelle avec les buses de ventilation horizontales en haut.  Puis, c’est le système audio avec les commutateurs de fonctions sur les côtés et ceux des stations dans le bas.  AM/FM et CD sont les principales fonctions.  Une prise iPod (le mien n’a pas fonctionné, ça doit prendre un fil spécial!) et une prise AUX sont standard.  La radio satellite et plus de puissance sont offerts dans la GLS.  Finalement, plus bas, les trois molettes pour la ventilation.  Toutes ces commandes se manipulent aisément puisque les boutons sont gros et bien identifiés.  Finalement, probablement que le coffre n’est pas mieux garni que votre compte en banque.  La finition est négligée et ça faisait très longtemps que je n’avais pas vu un couvercle de coffre avec aucune finition.  Aucune!  Directement sur la tôle!  Il n’y a pas de poignée pour refermer le couvercle mais glissez-vous la main dans les énormes trous.  Le seuil de chargement est haut et abaisser la banquette ne vous fait pas un plancher plat.  Pour abaisser cette banquette, il y a d’énormes tirettes apparentes sur le dessus de la banquette.  De plus, j’ai eu de la difficulté à relever cette même banquette qui ne voulait plus s’arrimer.  Bas de gamme, vous dites?

Heureusement, c’est un peu plus réjouissant sous le capot.  Il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 1,6 litre à 16 soupapes et double arbre à cames en tête.  Il profite même de l’injection directe, une caractéristique plutôt rare dans cette catégorie.  Sa puissance est de 138 chevaux à 6 000 tours/minute et il produit un couple de 123 lb/pi à 4 850 tours/minute.  C’est, encore une fois, excellent dans cette catégorie.  On se doute bien qu’en équipement de série c’est la transmission manuelle à six rapports qui est offerte.  En option, j’ai testé la transmission automatique, également à six rapports, avec mode séquentiel.  Et toute cette mécanique a réussi à me surprendre.  Le moteur offre des performances acceptables, même en mode ECO, un mode qui, habituellement, étouffe les performances au profit d’une consommation améliorée.  Cette fois-ci, les performances n’étaient pas trop amoindries, heureusement.  Même le mode manuel offre des changements de rapports rapides.  Bref, une mécanique pas si mal.  Le freinage est aussi efficace et j’ai été surpris de retrouver des disques aux quatre roues avec l’antiblocage ABS.  La direction à assistance électrique plutôt légère ne transmet pas beaucoup de « feedback » de la route.  C’est au niveau de la suspension et des pneumatiques que tout est gâché.  La voiture cherchait beaucoup à louvoyer.  La suspension avait beaucoup de pain sur la planche avec ces pneus d’hiver Gislaved de seulement 14 pouces (allez Hyundai, passez au moins à 15 pouces, s.v.p.!), des 175/70.  Particulièrement pénible sur l’autoroute au point où je me suis demandé si je n’avais pas une crevaison.  Finalement, la visibilité est bonne mais on souhaiterait plus de puissance pour les phares de route.

Je me relis et je vois très bien que ce ne fut pas un essai de tout repos.  Une voiture plus chère que l’an dernier mais pas vraiment améliorée.  Un habitable relativement spacieux pour la catégorie mais dont la finition pourrait être bonifiée, particulièrement dans le coffre où ça fait pitié.  Hyundai nous a habitués à beaucoup mieux.  Pour ce qui est de la mécanique, Hyundai a une longueur d’avance pour le moteur et la transmission mais il faudra retravailler la direction et surtout retirer ces pneus de 14 pouces d’une autre époque.  Même plus petites, les Fiat 500 et smart roulent sur des 15 pouces!  Et je le répète, retirez la version L de votre liste d’achat.  Il vous faut au moins la GL et idéalement la GLS.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 14 au 21 novembre 2011.
Journées de soleil et de pluie, entre -5 et 13 °C.
Modèle essayé : Hyundai Accent GL 2012
Prix selon www.hyundaicanada.com (13 février 2012):
•    L manuelle : 14 709 $
•    L automatique : 15 909 $
•    GL manuelle : 16 609 $
•    GL automatique : 17 809 $
•    GLS automatique : 19 609$
Prix du modèle essayé : 17 809 $ + taxes
Distance parcourue : 411 km (49 % autoroute)
Consommation moyenne : 6,7 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 000 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 200 tours/minute
Véhicule fourni par Hyundai Canada.
Photos prises à l’Ecole Primevère, Ste-Elisabeth, Qc