Essai routier: Subaru Impreza 2012

Deuxième article sur la Subaru Impreza 2012.  Cette fois-ci, je vais m’attarder à la version à hayon ou « hatchback » pour les intimes.  Des deux configurations possibles de l’Impreza, c’est celle que je préfère.  D’abord, elle ne concède rien à la berline puisque c’est la même mécanique qui l’anime.  Ensuite, parce que la hatchback est beaucoup plus pratique pour les bagages en plus de ne rien perdre de son espace pour les passagers des places arrière.  Et finalement, sa personnalité est plus typée que celle de la berline dont la silhouette, particulièrement la partie arrière, est plutôt fade.  Je vous fais faire le tour du propriétaire?

La Subaru Impreza hatchback 2012, tout comme la berline, est disponible en quatre niveaux d’équipement : la Base et les groupes Tourisme, Sport et Limited.  Cette fois-ci, c’est la version Sport qui s’est retrouvée dans mon entrée.  « Sport » ne veut pas nécessairement dire qu’elle est plus sportive puisque, mis à part les roues de 17 pouces au lieu de 16, le reste des ajouts concernent le confort ou l’esthétique.  La mécanique est en tous points la même que sous le capot de la berline.

Pour ceux qui ont déjà lu mon essai routier de la berline, vous allez avoir quelquefois l’impression que je fais du « copier/coller » et j’en suis désolé mais c’est ainsi.  La version « Sport » réserve toutefois quelques améliorations à l’intérieur pour ceux qui auront déboursé quelques centaines de dollars de plus.  L’accès est toujours aussi facile.  Face à nous, il y a quelques changements : le volant et le pommeau du levier de vitesses sont gainés de cuir et l’ordinateur de bord situé entre les deux cadrans affiche désormais des chiffres blancs sur fond noir ce qui s’intègre mieux à l’ensemble en plus d’être plus lisible.  Vous aurez peut-être remarqué que la petite aiguille de « conscience environnementale » a disparu.  Elle s’est tout simplement déplacée en haut du bloc central et fait partie d’un petit écran de 4,3 pouces avec de jolis dessins.  Son fonctionnement est le même que la version « aiguille » et c’est le poids de votre pied sur l’accélérateur qui fera varier son humeur.  Cet écran peut aussi afficher certaines données de consommation d’essence et d’autres données sur le fonctionnement du moteur ainsi qu'une animation montrant quelles roues travaillent sous votre voiture.  À gauche de cet écran, vous en voyez un plus petit qui affiche les réglages automatiques de la ventilation et du chauffage.  Fonction que j’apprécie beaucoup, le ventilateur ne s’emballe pas inutilement et maintient la température désirée.  Plus bas sur le bloc central, c’est le système audio qui ne casse rien mais accomplit bien les tâches de base.  Comme sur la berline, il m’a été impossible d’apparier mon téléphone sur la connectivité Bluetooth même si mon cellulaire est un modèle Motorola très courant.  L’interface pour iPod avec fil USB fonctionne à merveille et le menu d’utilisation est complet.  À l’arrière, la banquette est confortable même si elle n’offre pas beaucoup de support latéral.  Il faut souligner l’espace ample pour les jambes.  Il est rare d’avoir autant d’espace pour les jambes dans une voiture de cette catégorie.

Le point fort de la version à hayon, c’est son espace de chargement.  Même avec la banquette relevée, l’espace y est déjà convenable.  En abaissant la banquette divisée 60/40, on se retrouve avec un immense espace de chargement avec plancher parfaitement plat.  Le seul reproche que je peux me permettre est que le seuil de chargement est un peu haut surtout si vous devez aller chercher un objet lourd un peu plus loin dans la soute.  Et contrairement à la berline, Subaru a pensé à intégrer une poignée au hayon pour qu’on évite de se salir les mains en le refermant.  Il ne reste qu’à appliquer cette très bonne idée au couvercle du coffre de la berline.

Sous le capot, la même mécanique que pour la berline ainsi que pour tous les autres modèles Impreza (sauf les WRX et STI évidemment!).  Un quatre cylindres Boxer de 2,0 litres avec double arbre à cames en tête d’une puissance de 148 chevaux et 145 lb-pi de couple.  Ça peut sembler peu mais c’est un moteur très vif à la sonorité bien spéciale et qui forme une belle équipe avec la transmission CVT Lineartronic à rapports continuellement variable.  Je devrais dire un bon trio puisque la traction intégrale symétrique de Subaru joue également un rôle-clé dans ce bel équilibre.  La voiture est stable sur la route et, bien qu’il n’ait pas neigé pendant cet essai, la berline s’était admirablement bien débrouillée dans la neige.  Les freins à disques, la suspension confortable, mais pas trop, et la direction, un peu légère il est vrai, font de cette voiture une incontournable des hivers québécois. 

Je l’ai dit précédemment et je le répète : j’aime cette Subaru.  La génération précédente m’avait déçu, et une bonne partie des amateurs de Subaru, par sa silhouette trop sobre.  Elle était aussi imperturbable sur la route mais elle attirait moins de gens.  Cette fois-ci,  il manque un peu de saveur à la berline mais la version à hayon offre un bel équilibre des lignes en plus de la légendaire traction intégrale Subaru et d’une mécanique agréable à utiliser.  De toute façon, si je regarde les chiffres de ventes en forte hausse de la nouvelle Impreza depuis son arrivée, je ne vous apprends rien.

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Essais réalisés précédemment :

Subaru Impreza 2008

Subaru Impreza berline 2012

Conditions de l’essai

Réalisé du 6 au 10 février 2012.

Journées de soleil et de nuages, entre -20 et 4 °C.

Modèle essayé : Subaru Impreza 2.0i Groupe Sport 2012

Prix selon www.subaru.ca (24 avril 2012):

--- 2.0i : 20 895 $

--- 2.0i Tourisme : 22 595 $

--- 2.0i Sport : 24 695 $

--- 2.0i Limited : 26 795 $

Prix du modèle essayé : 27 790 $ + taxes

Distance parcourue : 488,8 km (41 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

--- En ville : 7,5 L/100 km

--- Sur route : 5,5 L/100 km

--- Émissions de CO² : 3 036 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 9,0 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 900 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada.

Photos prises à Berthierville, Qc

Essai routier: Subaru Impreza berline 2012

Lorsqu’on voit la première neige tomber, on est tous un peu pareil : on a oublié toutes nos habitudes de conduite hivernale.  On roule trop vite, on suit de trop près, on prend les courbes à vitesse trop élevée et c’est là que notre voiture ne peut nous aider!  C’est aussi à ce moment que l’on souhaiterait posséder une Subaru.  Nos hivers québécois rigoureux et la traction intégrale Subaru forme le mariage parfait.  C’est pourquoi j’aime toujours lorsque les essais de Subaru sont cédulés en hiver.  C’est justement ce qui est arrivé cet hiver avec le lancement de la nouvelle génération d’Impreza.  Tout comme la génération précédente, la Subaru Impreza 2012 est offerte en deux configurations soit berline et « hatchback ».  Et j’ai eu l’immense plaisir d’essayer les deux modèles!  Bien que la mécanique soit la même, je vais vous parler cette fois-ci de la berline et au prochain article, je ferai le tour du modèle à hayon.

D’abord l’apparence extérieure.  On ne peut regarder l’Impreza sans voir la filiation évidente avec sa grande sœur Legacy.  Toutefois, la calandre robuste et les ailes rebondies sont mieux intégrées à l’ensemble.  Des flancs plats desquels ne ressortent que les ailes nous permettent de remarquer les grandes dimensions des rétroviseurs.  Les feux arrière sont plutôt ordinaires et sont intégrés à une partie arrière qui manque d’originalité.  Les roues d’alliage à 10 rayons ajoutent un peu de dynamisme à l’ensemble.  En fait, l’Impreza n’a pas vraiment de personnalité propre puisque, de face, on croit rencontrer une Legacy et lorsqu’on suit une Impreza, ce pourrait être n’importe quelle autre berline de cette catégorie.

Il n’y a qu’un seul moteur disponible sous le capot de la Subaru Impreza 2012 mais elle est disponible en quatre niveaux d’équipements : la Base puis les groupes Tourisme, Sport et Limited.  C’est la 2.0i avec groupe Tourisme qui fut mon véhicule d’essai pendant une semaine et j’ai été chanceux : il a beaucoup neigé!

C’est facile de prendre place à l’intérieur de la berline Subaru Impreza 2012 grâce à ses larges portière.  Au premier coup d’œil, le nouveau tableau de bord ne semble qu’une évolution de celui de la génération précédente.  On a raffiné les lignes du design précédent et c’est très bien.  La finition est de bonne qualité et on y retrouve beaucoup de matériaux mous.  Les baquets sont confortables mais offrent peu de support latéral.  À l’arrière, la banquette est elle aussi confortable et l’espace pour les jambes est surprenant.  À cet endroit, oubliez le support latéral.  La nacelle des cadrans est assez simpliste avec deux cadrans et un petit écran carré au centre.  Tachymètre à gauche, compteur de vitesse à droite et compteur journalier et jauge d’essence au centre.  Vous avez peut-être remarqué qu’au bas du compteur de vitesse, il y a une autre aiguille avec graduation.  Cette aiguille indique votre « performance environnementale » c’est-à-dire que selon votre façon de conduire, l’aiguille va plus à gauche ou plus à droite.  Le but, c’est qu’elle se maintienne le plus à droite possible car c’est là que vous utilisez le moins de carburant.  En haut de la console centrale, d’autres renseignements soit la température extérieure, la consommation d’essence moyenne et l’heure.  Finalement, tous les renseignements courants se retrouvent au tableau de bord dans une forme simple mais facile à lire et à comprendre.  Manque d’originalité le soir venu alors que tout s’illumine de rouge!  Éclairage qui n’est d’ailleurs pas complet puisque les commutateurs de glaces électriques ne sont pas éclairés.

Toujours dans le bloc central, sous les buses de ventilation, le système audio qui intègre maintenant la connectivité Bluetooth pour le cellulaire et l’audio.  Pour ce qui est des fonctions courantes (AM/FM/CD), ça va assez bien.  Pour le téléphone, il semble que l’on s’est beaucoup compliqué la vie si bien que je n’ai jamais été capable d’y apparier le mien.  Pour l’audio en continu, avec mon iPod Touch, ça fonctionne sauf qu’il faut le réactiver chaque fois qu’on prend place à bord.  On s’en lasse rapidement.  L’interface avec fil USB quant à elle fonctionne à merveille.  Le seul problème de la prise USB, comme chez d’autres manufacturiers d’ailleurs, est d’être située dans le petit coffre de rangement entre les deux sièges.  Il faut se tordre le bras pour réussir à y brancher le fil.  Le meilleur moyen de contourner le problème est d’acheter un fil supplémentaire et de le laisser branché dans le petit coffre. Le chauffage et la ventilation contrôlés par les trois molettes sont efficaces.  Les commutateurs de sièges chauffants sont mal placés, beaucoup trop vers l’arrière de la console centrale.  Ou on les accroche en s’attachant, ou on a de la difficulté à les atteindre lorsqu’on est attaché.  Finalement, le coffre est de bonne dimension et peut s’agrandir en abaissant la banquette divisée 60/40 et former un plancher presque parfaitement plat.  Seule la poignée pour refermer le coffre manque à l’appel.

Les Subaru ont toujours eu une mécanique spéciale.  D’abord, tous les modèles de la gamme canadienne sont à traction intégrale (jusqu’à l’arrivée de la BRZ).  Ensuite, toutes les Subaru n’ouvrent leurs capots qu’à des moteurs Boxer c’est-à-dire des moteurs à cylindres opposés ou « à plat ».  Sous le capot de l’Impreza se cache un moteur 2,0 litres à double arbre à cames en tête produisant 148 chevaux et 145 lb-pi de couple.  Pour gérer cette puissance, Subaru fait appel à une transmission manuelle à cinq vitesses de série ou, celle que j’ai essayée, la boîte à rapports continuellement variables (CVT) Lineartronic.  Cette boîte est la plus agréable que j’ai eu l’occasion de conduire depuis le retour de ce type de transmission.  Elle n’est pas trop bruyante, ne semble pas peiner à la tâche et grâce aux palettes situées derrière le volant, vous pouvez rétrograder facilement pour dépasser ou accélérer dans une entrée d’autoroute.  La tenue de route est excellente et, sur la neige, il est toujours impressionnant de constater que la Subaru glisse des quatre roues et est facile à ramener dans le droit chemin.  À condition bien sûr de ne pas exagérer sur la vitesse!  Il faut aussi souligner la présence de pneus Bridgestone Blizzak que j’adore pour leur confort de roulement et leur excellente motricité.  Les quatre freins à disque font bien leur travail, la suspension est un bon compromis entre confort et tenue de route et seule la direction m’est apparue un peu légère.

En bref, la voiture idéale pour le Québec.  Belle motricité dans la neige, sécurité accrue, confortable et économe en carburant.  Tout ça à un prix très concurrentiel.  Les seuls points négatifs pourraient être un système audio un peu en retrait face à certaines concurrentes et une ligne un peu banale.  À moins de choisir le modèle à hayon…  Nous en reparlerons dans mon prochain article qui sera consacré à la Subaru Impreza hatchback 2012!

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Essai réalisé précédemment : Subaru Impreza 2008

Conditions de l’essai

Réalisé du 30 janvier au 6 février 2012.

Journées de soleil, pluie, verglas et neige, entre -20 et 3 C.

Modèle essayé : Subaru Impreza 2.0i Groupe Tourisme 2012

Prix selon www.subaru.ca (23 avril 2012):

·         --- 2.0i : 19 995 $

·         --- 2.0i Groupe Tourisme : 21 695 $

·         --- 2.0i Groupe Sport : 23 895 $

·         --- 2.0i Groupe Limited : 25 895 $

Prix du modèle essayé :   24 690 $ + taxes

Distance parcourue : 896,8 km (22 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

·         --- En ville : 7,5 L/100 km

·         --- Sur route : 5,5 L/100 km

·         --- Emissions de CO² : 3 036 kg/année

Consommation dans la vraie vie: 8,4 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 950 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 300 tours/minute

Véhicule fourni par Subaru Canada.

Photos prises à l’École Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Les véhicules électriques au Québec : une utopie?

L'auteur, Alexandre Duval, est rédacteur-blogueur chez Merlin Assurance.

www.merlinassurance.ca

Lors de son dévoilement, il y a exactement un an, le Plan d’action sur les véhicules électriques 2011-2020 du gouvernement du Québec décevait de nombreux observateurs. La partie la plus controversée de ce projet, qui aura investi 165 millions de dollars une fois venu à échéance, concerne le volet automobile : le gouvernement prévoit que 300 000 véhicules électriques rouleront dans la belle province d’ici huit ans. S’agit-il là d’un vœu pieux?

La logique du gouvernement

En 2008, plus de 40 pourcent des gaz à effet de serre (GES) émis au Québec provenaient du secteur des transports. À lui seul, le transport routier était responsable du tiers de toutes les émissions. Le gouvernement comme les experts y voient donc un immense potentiel de réduction des GES : avec un peu de volonté, d’investissements et de progrès technologique, il serait possible d’améliorer significativement le bilan environnemental du Québec en ne se préoccupant que du secteur des transports.

Si le Québec réussissait, comme le prévoit le Plan d’action, à faire en sorte que 25 pourcent des nouveaux véhicules vendus durant l’année 2020 (ou 118 000 véhicules, selon les prévisions) soient électriques, il réussirait à réduire sa dépendance au pétrole étranger et à éliminer l’émission de quelques 900 000 tonnes de GES annuellement.

Tout le monde semblerait donc y gagner. D’une part, les citoyens québécois ne flamberaient plus leurs paies chez le pompiste puisqu’alimenter leur voiture avec l’hydroélectricité produite ici coûterait sept fois moins cher qu’avec de l’essence. D’autre part, la province ferait bonne figure sur la scène internationale en évitant de consommer des centaines de millions de litres d’essence annuellement.

Les incitatifs du Plan d’action

Si un sondage effectué en 2009 par Hydro-Québec dévoilait que moins de 10 pourcent des sondés étaient capables de nommer une marque de voiture électrique, 75 pourcent d’entre eux se disaient néanmoins prêts à considérer l’achat d’un tel véhicule, à condition que le surplus à payer par rapport à un véhicule roulant à l’essence n’excède pas 5000 dollars.

Le Plan d’action 2011-2020 propose donc aux particuliers, aux entreprises, aux organismes et aux municipalités d’importants rabais à l’achat d’un véhicule électrique ou d’un hybride, totalisant 50 millions de dollars. Fini le traditionnel crédit d’impôt; le gouvernement assume désormais directement une partie du coût des véhicules électriques vendus à des particuliers Québécois, et ce parfois jusqu’à concurrence de 8 000 dollars.

Les rabais accordés varient en fonction du rendement environnemental des voitures éligibles au programme : plus la voiture est « verte » – et donc plus son coût est logiquement élevé – plus le gouvernement délie les cordons de sa bourse. Les voitures ciblées par le Plan d’action sont les véhicules entièrement rechargeables, les hybrides rechargeables avec une batterie de 4 kWh et plus, les électriques à basse vitesse et les hybrides.

Or, plus l’acheteur tardera à se procurer son nouveau véhicule, moins le rabais accordé sera substantiel. Par exemple, celui ou celle qui achètera une Nissan Leaf ou une Chevrolet Volt en 2012 bénéficiera d’un rabais variant entre 5000 et 8000 dollars, comparativement à celui ou celle qui se procurera le même véhicule en 2015 et qui ne touchera que de 2000 à 3000 dollars.

Un Plan d’action voué à l’échec?

Malgré cette aide financière plutôt importante, plusieurs observateurs ont souligné l’apparente incohérence de certaines facettes du Plan d’action 2011-2020. Le député péquiste Nicolas Girard soulignait l’an dernier qu’en 2010, même si le gouvernement du Québec accordait alors des crédits d’impôt à l’achat de véhicules verts, seulement 42 voitures neuves vendues cette année-là étaient électriques, soit 0,01 pourcent des ventes totales.

« Le même gouvernement veut nous faire croire qu'il fera passer le nombre à 118 000 [et 25 pourcent des ventes annuelles] d’ici 2020. C'est de la pensée magique ! », tonnait monsieur Girard sur Cyberpresse. Il ajoutait également que le rabais promis par le gouvernement n’allait être disponible que pour 10 000 voitures, jusqu’en 2015 seulement.

Un calcul rapide lui permettait de déterminer que si tous les rabais prévus trouvaient preneur, ils ne permettraient tout de même la vente que de 2 500 voitures électriques par année. Or, ces 2 500 voitures ne représentent que 0,6 pourcent des ventes annuelles de véhicules neufs au Québec! Daniel Breton, président de Maîtres chez nous XXIe siècle, ne pouvait, lui aussi, que douter de l’atteinte de la cible ultime: « Et de 2015 à 2020, ces ventes passeraient à 25 pourcent? », questionnait-il avec ironie.

Ainsi, quand le gouvernement projette que rouleront 1,2 millions de voitures électriques au Québec en 2030, est-il en train de jeter de la poudre aux yeux des citoyens? Seul l’avenir permettra de lui donner tort ou raison pour avoir fait montre d’autant d’ambition. Entre temps, Hydro-Québec a commencé, ce printemps, à installer son circuit de bornes de recharge électriques pour rassasier les quelques avant-gardistes qui auront pris avantage de ce Plan d’action et qui rouleront dorénavant à l’énergie propre d’ici.