Essai routier: Cadillac ATS 2014

Il y a quelques semaines, j’ai écrit un billet sur les préjugés qui affectent la marque Cadillac. En fait, le mot préjugé est peut-être un peu fort, car il réfère à quelque chose de négatif alors que c’est tout le contraire pour Cadillac. Les gens se souviennent du luxe, du confort et de l’impression de qualité des Cadillac d’antan. Cadillac était un standard, un but à atteindre en fait de « standing ». Une Cadillac permettait de monter dans l’échelle sociale. Comme le champagne des ginger ale en parlant du Canada Dry!

Aujourd’hui, ça ne suffit plus. Les marques de luxe américaines que sont Cadillac et Lincoln doivent se débarrasser de cette image de luxe confortable qu’elles ont entretenue pendant des décennies. Lincoln a beaucoup de difficulté à s’en sortir et Cadillac réussit beaucoup mieux. Préservant son image de luxe, elle a réussi à développer des véhicules qui se démarquent aussi sur la route.

Cadillac a lancé, il y a quelques mois, l’ATS. Elle devient le modèle d’entrée de gamme de Cadillac. Un peu plus volumineuse que la Cruze de Chevrolet, elle vise les voitures allemandes comme l’Audi A4, la BMW Série 3 et la Mercedes de Classe C. J’ai toujours une petite crainte quand on parle de voiture compacte chez Cadillac parce que j’ai des souvenirs d’une certaine Cimarron. Vous ne connaissez pas la Cimarron? Tant mieux!

Quatre versions sont au catalogue de la série ATS. Outre la version de base, vous aurez le choix entre les modèles Luxe, Performance et Haut de Gamme. Il y a plusieurs choix d’options possibles et il vous faudra de nombreuses minutes de réflexion afin de personnaliser votre petite Cadillac. Pour ma part, j’ai conduit le modèle Luxe auquel plusieurs options avaient été ajoutées, dont la traction intégrale, le système de navigation GPS et les roues d’alliage de 18 pouces.

Ce que j’ai perçu au volant de l’ATS, c’est qu’elle possède deux personnalités : elle voudrait être sportive et être grande. La sportivité fait définitivement partie de l’ADN de cette petite berline. Le moteur 2,0 litres turbo développe 272 fringants chevaux et ses 260 livres-pied de couple sont entièrement délivrés à partir de 1750 tours/minute, permettant à l’ATS des performances dignes de mention même si sa sonorité n’est pas très macho. La transmission automatique à six rapports fait son travail en douceur et, si vous préférez changer les rapports vous-même, le mode manuel vous permet de passer les vitesses instantanément. La Cadillac ATS 2014 est équipée d’une suspension magnétique qui permet au conducteur de sélectionner le type d’amortissement désiré. Personnellement, j’ai laissé la sélection sur « Sport » presque toute la semaine, mais je dois avouer qu’il y a une différence d’amortissement entre les réglages. Le freinage est très efficace. Celui-ci était assuré, sur ma voiture d’essai, par des disques aux quatre roues, avec l’antiblocage ABS et des étriers Brembo. La direction à crémaillère à assistance électrique est très précise.

Toute cette mécanique procure à la Cadillac ATS 2014 une tenue de route très sportive. La voiture colle littéralement à la route et s’accroche avec précision dans les courbes. Et, imaginez, la voiture était chaussée de pneus d’hiver sûrement moins performant que la monte d’origine. Dommage qu’il n’y ait pas eu une bonne bordée de neige afin de tester la traction intégrale. Toutefois, j’imagine qu’elle joue également un rôle important sur pavé sec. Comme tout ne peut être complètement blanc ou complètement noir, la direction est tellement précise qu’elle peut devenir désagréable sur chaussée dégradée. Elle suit alors les fentes, les crevasses, les joints de dilatation, les vallons… en bref, elle s’accroche à tout et il faut tenir le volant à deux mains. Disons que c’est un défaut qui ressort de ses grandes qualités!

Quand on prend place au volant, c’est la deuxième personnalité qui prend le dessus, soit être grande. Si la grandeur est définie par le niveau de luxe de l’habitacle, on peut dire que l’ATS est grande avec son tableau de bord garni de matériaux de qualité et agréable au toucher. Les sièges baquets avant sont confortables et offrent un support latéral impressionnant pour une Cadillac (tiens, mes préjugés qui reviennent me hanter!). Le design de la planche de bord ressemble à ce qui se retrouve à l’intérieur d’autres produits General Motors, adapté à la sauce Cadillac. La nacelle des cadrans est composée d’indicateurs très simples, en blanc sur fond noir. En bas, le petit écran rectangulaire est très intéressant puisqu’il est entièrement personnalisable. J’ai pu y afficher la consommation d’essence à gauche, les titres de chansons au centre et le compteur journalier à droite. D’autres détails peuvent y être affichés, à votre goût. C’est simple et d’une clarté indéniable.

Le volant est chauffant, un petit plaisir que je vous recommande fortement au Québec, avec ces hivers qui n’en finissent plus. C’est beaucoup plus agréable que de conduire avec des gants. Comme dans presque toutes les voitures actuellement, le volant offre les commandes souvent utilisées comme le régulateur de vitesse et les commandes du système audio.

L’élément dominant du bloc central est le grand écran de huit pouces affichant le système d’infodivertissement CUE de Cadillac. Celui de ma voiture d’essai intégrait le système de navigation. L’écran est composé d’une vitre et non d’un plastique tactile comme c’est habituellement le cas. Il est tellement sensible que vous n’avez qu’à approcher la main, sans toucher à l’écran, pour qu’il affiche le menu contextuel. Le système CUE mériterait toutefois quelques raffinements. C’est vrai que la présentation est chic, mais les menus sont souvent affichés en surimpression, compliquant d’autant plus la prise en main. C’est dommage, car le fonctionnement est efficace. Il est facile d’y intégrer son téléphone cellulaire, ne vous donnant plus de raison de parler avec le téléphone à l’oreille. La qualité sonore est très bonne et les seuls reproches qu’on peut faire au système sont une interface pour iPod incomplète et un lecteur CD installé dans le coffre à gants. Je suppose qu’il n’était pas prévu dans l’aménagement initial et que sa disparition est imminente.

Bien que le système CUE ne soit pas parfait, son système de navigation se mérite presque une note parfaite. Sa programmation facile, autant vocalement qu’à l’écran, de même qu’un guidage vocal soigné et des parcours bien choisis, compte tenu de la circulation, m’ont fait apprécier l’ensemble. Les données sont aussi assez récentes pour un système intégré. Sous l’écran, les commandes du volume audio et celles de la climatisation et des sièges chauffants. L’efficacité de la ventilation n’est pas mise en doute et sa fonction bizone est efficace. J’ai des doutes toutefois sur la pertinence des commandes tactiles, et ce, dans n’importe quelle voiture. Ces commandes doivent être actionnées avec plus de précision. Il faut donc quitter la route des yeux plus longtemps, rendant la manœuvre plus à risque. Il y a bien quelques renflements chromés pour diriger vos doigts, mais de simples boutons classiques auraient été plus simples à manipuler. Le style n’aidant pas toujours, le coffre de rangement entre les deux sièges est difficile à ouvrir à cause de sa forme particulière. Deux prises USB, une fente pour carte SD et une prise AUX y sont installées.

Le coffre est profond, pas très large et le seuil de chargement est plutôt élevé. Soulignons la présence d’une trappe à skis, en plus de la banquette pouvant se replier en proportion 60/40. Parlant de cette banquette, bien qu’elle soit confortable, vous remarquerez que l’espace pour les jambes n’est pas généreux… et je suis poli. Ma conjointe a l’habitude de reculer son siège, côté passager, au plus loin. Dans cette position, le siège avant est pratiquement appuyé sur l’assise de la banquette arrière. J’aurais donc tendance à qualifier la Cadillac ATS 2014 de « berline 2+2 », c’est-à-dire que les places arrière ne sont là que pour dépanner.

On est donc très loin de la Cadillac Cimarron des années 80. L’ATS est super compétente sur la route et on voit bien qu’elle a été testée sur le célèbre circuit Nürburgring, en Allemagne. Elle tient remarquablement bien la route, même avec des pneus d’hiver. Les matériaux utilisés dans l’habitacle sont de qualité et assemblés avec soin. Son problème est d’être un peu trop courte pour les passagers arrière et, en ce sens, les places arrière servent plus de dépannage qu’au confort de trois occupants supplémentaires. C’est toutefois, à mon sens, la plus belle réalisation de Cadillac dans le segment des compactes sport de luxe.

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Conditions de l’essai

Réalisé 3 au 10 mars 2014.

Météo : Que du soleil, entre -13 et 2 °C.

Modèle essayé : Cadillac ATS4 Luxe 2014

Assemblé à Lansing, Michigan, États-Unis

Prix selon www.cadillac.ca (21 mai 2014) :

** 2,0 T : 39 550 $ TI : 42 275 $

** 2,0T Luxe : 44 000 $ TI : 46 725 $

** 2,0T Performance : 46 580 $ TI : 49 305 $

** 2,0 T Haut de gamme : 51 030 $ TI : 53 755 $

** 2,5 : 37 745 $

** 2,5 Luxe : 43 035 $

** 3,6 Luxe : 46 500 $ TI : 49 225 $

** 3,6 Performance : 49 080 $ TI : 51 805 $

** 3,6 Haut de gamme : 53 530 $ TI : 56 225 $

Prix du modèle essayé : 52 695 $ + taxes

Distance parcourue : 528,3 km (76 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 10,4 L/100 km (11,8 selon les normes 2015)

** Route : 6,8 L/100 km (8,1 selon les normes 2015)

** Émissions : 202 grammes/km

** Essence super recommandée

Consommation dans la vraie vie : 10,2 L/100 km

Régime-moteur à 100 km/h : 1 800 tours/minute

Régime-moteur à 115 km/h : 2 100 tours/minute

Véhicule fourni par General Motors Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec

Essai routier: Mazda CX-5 2014

Lorsque Ford a décidé de lâcher Mazda, il y a quelques années, plusieurs analystes de l’industrie automobile ne donnaient pas cher de la peau de Mazda. Il faut dire que Ford collaborait avec Mazda depuis de nombreuses années et que les technologies et designs Ford étaient bien ancrés dans la gamme Mazda. Loin de se laisser aller, les ingénieurs de Mazda se sont retroussé les manches et ont commencé à plancher sur des technologies qui permettraient à Mazda de se distinguer. Hybride et turbo n’ont pas été considérés. Mazda a plutôt décidé de réinventer le moteur à combustion traditionnel. La technologie SKYACTIV était née. C’était un pari risqué puisque, en cas d’échec, c’en était fait de Mazda. L’échec n’était pas une option.

C’est ainsi que tous les éléments d’un véhicule ont été analysés, de la transmission au châssis, en passant par la suspension. En 2012, le Mazda CX-5 était lancé. Il était le premier véhicule Mazda à intégrer toutes les technologies SKYACTIV. Les consommateurs ont tellement apprécié que le CX-5 a entraîné la disparition du CX-7, à peine plus gros.

Pour moi, c’est mon baptême SKYACTIV. Depuis mes derniers essais de produits Mazda, presque toute la gamme a été renouvelée. C’est donc avec un immense plaisir que j’ai pu mettre la main sur un CX-5 GT, le modèle tout en haut de la gamme. Le CX-5 peut aussi être commandé en version GX et GS. Ceux-ci sont offerts en traction intégrale ou en traction avant, le GT imposant la traction intégrale.

La partie avant du CX-5 fait une grande place à la calandre en pointe Mazda, issue de la philosophie de design KODO. Les phares sont étirés vers les côtés et il est intéressant de constater que la première moulure chromée du bas de la calandre se poursuit jusque dans les blocs optiques, signe d’un design très bien peaufiné. Si on regarde le véhicule droit dans les yeux, on remarque cette impression de véhicule prêt à bondir. Même impression à l’arrière alors que la glace entre les piliers C et D est en pointe vers l’arrière, signe d’un véhicule qui démarre rapidement. Les feux arrière couvrent autant la partie arrière que les côtés et l’aileron proéminent accentue le côté sportif du CX -5. Le hayon très bas suggère un seuil de chargement aussi très bas. Nous en reparlerons plus loin. Les roues d’alliage à 10 rayons semblent très simples, mais en y regardant de plus près, leur design consiste en cinq pointes qui visent le centre. Très joli!

Les sièges en cuir confortables sont très appréciés et le fait qu’ils puissent nous chauffer le popotin est un baume sur notre déprime causée par un long hiver québécois, même si leur chaleur est un peu longue à se faire sentir. Petite déception en regardant le tableau de bord puisque, bien que la silhouette extérieure nous gâte avec toutes ces touches sportives, le coup d’œil intérieur est plutôt utilitaire. Normal me direz-vous! Oui et non. C’est peut-être normal pour un autre constructeur, mais Mazda nous a habitués à faire différemment et ce n’est pas le cas ici. J’aurais aimé un habitacle jeune comme celui de la Mazda3.

Utilitaire ne veut pas dire désuet. Le design plutôt simpliste des cadrans est aussi un atout en ce sens qu’il est très facile de le consulter. Les chiffres blancs sur fond noir offrent une lisibilité parfaite. Le tachymètre à gauche, l’indicateur de vitesse au centre et l’ordinateur de voyage à droite, une disposition classique. Dans ce modèle GT mis à l’essai, une petite touche de couleur aurait pu égayer l’atmosphère. L’assemblage est bien fait et les matériaux mous qui composent le tableau de bord sont de bonne qualité. Le volant typique Mazda, qui m’a semblé plus petit que la normale, se prend bien en main et permet d’utiliser plusieurs commandes qui y sont intégrées, comme le système audio, le régulateur de vitesse, la connectivité Bluetooth et les commandes vocales. Celles-ci permettent de faire des appels sans vous servir de vos mains, tout en gardant les yeux sur la route.

Mazda fait confiance à TomTom pour le système de navigation de son Mazda CX-5 2014. Ceux qui me connaissent bien savent que je suis maniaque de GPS, mais c’était la première fois que je mettais cette marque à l’épreuve. Les données sont à jour, mais il y a quelques erreurs de route que je n’ai pas retrouvées chez d’autres marques. Le guidage est bon et fournit même quelques itinéraires surprenants, mais qui sont finalement de bonnes solutions pour se rendre à destination. La programmation par commandes vocales est presque parfaite, il m’a fallu, en général, deux essais pour que le système comprenne l’adresse demandée. Un premier contact avec TomTom qui s’est révélé être une découverte et que je vais approfondir lors d’un prochain essai.

Sur ce même écran central, plusieurs solutions audio vous sont offertes. D’abord, les classiques AM et FM. Puis, la radio satellite Sirius avec son choix impressionnant. L’audio en continu avec Bluetooth permet d’écouter la musique de votre téléphone sans avoir à le raccorder avec un fil. Il y a aussi la radio Pandora qui nécessite un forfait de données sur votre téléphone. C’est moins attirant, car les forfaits de données des cellulaires sont plutôt dispendieux. Finalement, connecter un iPod s’est avéré facile et l’interface offre une solution complète afin de contrôler toutes vos listes de lecture. Ce que j’aurais aimé avoir avec ce système d’infodivertissement, c’est la molette de contrôle que Mazda a placé entre les deux sièges des Mazda3 et Mazda6. Elle est très intuitive et facilite les manipulations sur l’écran. Peut-être dans les prochaines années!

La ventilation et ses commandes sont très faciles à ajuster et son automatisme est efficace, pas trop bruyant et précis. L’affichage de l’heure situé à la même hauteur aurait pu être intégré à l’écran du système audio. On dirait que l’emplacement choisi n’est pas naturel, et pendant la semaine, je me suis souvent surpris à chercher l’heure. Dans le petit coffre, entre les deux sièges, il y a les prises USB et AUX de même qu’une prise 12V. Il y en a d’ailleurs deux autres, une devant le levier de vitesse et une dans la soute à bagages. Excellent! Pour en finir avec le conducteur, soulignons la bonne visibilité vers l’avant, mais c’est plus difficile de ¾ arrière, lorsque vous avez besoin de changer de voie sur l’autoroute. Les piliers C et D sont très gros. Toutefois, la position de conduite élevée est intéressante, donnant l’impression de dominer la route.

À l’arrière, la banquette est aussi confortable pour ses occupants, quoique le dossier les supporte un peu moins bien qu’à l’avant. C’est l’espace pour les jambes qui est impressionnant et on ne s’y sent jamais coincé. L’espace de chargement est aussi de bonne dimension et il n’est pas étonnant que le CX-5 ait délogé le CX -7. De plus, pour l’agrandir, la banquette arrière est divisée 40/20/40 de sorte que, si vous transportez des bâtons de hockey, par exemple, vous pourrez tout de même asseoir quatre passagers. Mon véhicule d’essai était pourvu d’un tapis de caoutchouc moulé aux formes de la soute. On m’a dit que ce tapis était disponible dans le catalogue d’accessoires que vous pouvez vous procurer chez le concessionnaire. Je vous le recommande puisqu’il protégera votre moquette et qu’il est facile à retirer et à nettoyer avec un boyau d’arrosage.

La pièce de résistance des récentes Mazda est évidemment le moteur SKYACTIV. Profitant de plusieurs raffinements technologiques, ces moteurs tentent d’offrir une efficacité accrue sans ajout de turbocompression ou de système électrique. Deux moteurs sont au programme du Mazda CX-5 2014. D’abord, le modèle GX est équipé du moteur quatre cylindres de 2,0 litres produisant 155 chevaux et 150 livres-pieds de couple. Puis, les modèles GS et GT profitent du moteur 2,5 litres et ses 184 chevaux et 185 livres-pied de couple. La boîte automatique est à six rapports alors que seul le 2,0 litres peut recevoir une boîte manuelle avec le même nombre de vitesses.

Je ne sais pas si mon véhicule avait besoin d’une révision, mais ma consommation d’essence s’est révélée être très supérieure aux cotes de consommation annoncées par Mazda. Même l’essai d’une Mazda6 et d’une Mazda3 avec le même moteur 2,5 litres a donné des consommations beaucoup plus intéressantes que celle du CX -5. Effet de la traction intégrale ou du temps froid? Je ne sais pas, mais avec une consommation légèrement supérieure à 10 litres aux 100 kilomètres, nous ne sommes pas loin des cotes d’un bon V6. Ce sera à revérifier au prochain essai.

La technologie SKYACTIV rend les moteurs un peu plus grognons au démarrage et il redevient plus silencieux après quelques secondes. La puissance n’est pas délirante, mais il est vif et répond bien à l’accélérateur. Le mode manuel permet de rétrograder plus rapidement afin de doubler un autre véhicule, mais il faudra vous habituer à une disposition des vitesses qui n’est pas conventionnelle. En effet, le + est en bas et le – en haut. C’est généralement le contraire. Le changement s’effectue toutefois presque instantanément.

Pour le reste, le freinage assuré par quatre freins à disque est efficace et la suspension, bien qu’un peu plus dure qu’une voiture, n’est pas désagréable. J’aurais bien essayé le CX-5 lors d’une bonne bordée de neige, car il me semble robuste. Dame Nature n’a pas coopéré.

Si sa consommation se révèle plus raisonnable lors d’un prochain essai, le Mazda CX-5 2014 aura très peu de défauts. Une conduite agréable, une finition sans reproche, un groupe motopropulseur bien conçu et de l’espace pour tous rendent le CX-5 intéressant face à la concurrence. Si Mazda ne fait pas de fausses manœuvres, son avenir est assuré.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 3 au 10 février 2014.

Météo : beaucoup de soleil, un peu de nuages, entre -26 et -4 °C.

Modèle essayé : Mazda CX-5 GT 2014 avec Groupe Technologie

Assemblé à Hiroshima, Japon

Prix selon www.mazda.ca (1^er mai 2014) :

** GX : 24 890 $

** GS : 30 545 $

** GT : 35 145 $

Prix du modèle essayé : 35 424 $ +taxes et frais

Distance parcourue : 617,1 km (65 % autoroute)
Consommation selon Ressources Naturelles Canada :

** Ville : 8,5 L/100 km (9,8 selon les nouveaux tests 2015)

** Route : 6,6 L/100 km (7,9 selon les nouveaux tests 2015)

** Émissions : 177 grammes/km

Consommation dans la vraie vie : 10,1 L/100 km

Régime moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute

Régime moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à Ste-Élisabeth, Québec