Essai routier complet: Chevrolet Cruze 2011

Cet essai est propulsé par Banque Nationale Assurance Auto

Lorsque la Cobalt a remplacé la Cavalier il y a quelques années, je me souviens avoir apprécié la voiture pour son évolution face à sa devancière. L'avenir allait me faire mentir puisque la Cobalt n'était pas tout-à-fait au point même s'il y avait une amélioration. C'est ce qui me fait peur à propos de la Cruze. D'autant plus que General Motors a mis le paquet sur la publicité. Est-ce parce que le produit n'en vaut pas la peine? J'espère me tromper parce que, en général, j'ai bien aimé cette petite voiture qui marque le renouveau de GM.

Précisons que, contrairement aux Cavalier et Cobalt qui l'ont précédée, la Chevrolet Cruze 2011 est vendue dans plusieurs pays à travers le monde. Et avant d'être vendue ici, elle a été vendue ailleurs où les gens l'ont testée. Elle devrait donc nous arriver bien au point et exempte de problèmes majeurs. En effet, avant d'être commercialisée au Canada, la Chevrolet Cruze a parcouru plus de 6 millions de kilomètres en essais de qualité et de durabilité dans le monde entier. Au Canada, la Chevrolet Cruze 2011 est offerte en trois niveaux d’équipements : LS, LT Turbo et LTZ Turbo. C’est le modèle LT Turbo qui fut l’objet de mon essai, le modèle central qui devrait représenter une bonne part des ventes à cause de son niveau d'équipement bien étudié.

Lorsqu’on prend place dans le siège de conducteur, il n’y a aucune surprise. On est dans un pur produit GM de conception récente. Trois cadrans encastrés l’un dans l’autre nous font face avec affichage verdâtre pas très dynamique. Au bas du cadran central, un petit écran pour l’ordinateur de bord qui affiche plusieurs informations sur le fonctionnement du véhicule. Pour le bloc central, c’est aussi du design récent avec une forme en V et plusieurs boutons assez facile à repérer et à utiliser. Je n’aime pas vraiment le fait qu’on ait mis du tissu au tableau de bord du côté passager. Avec la poussière qui risque de s’y accumuler, ce sera difficile à nettoyer. Un écran rectangulaire pour les informations du système audio surplombe ce bloc central. Comme tous les écrans de ce type, il est sensible aux rayons du soleil et il serait vraiment temps pour les constructeurs de trouver une astuce pour éviter de perdre toutes les informations de cet écran à cause de Galarneau. Parlant de système audio, celui-ci est de très bonne qualité autant au niveau de la radio satellite XM que de la lecture de CD. L’interface pour iPod est aussi appréciée pour ses renseignements détaillés et sa prise USB relativement bien placée dans le petit coffre central. La seule ombre au tableau est la connectivité Bluetooth qui malgré une utilisation simple n’accepte que les commandes vocales en anglais. Je ne sais pas si c’est ainsi pour la majorité des conducteurs mais moi, lorsque je conduis, j’ai souvent la main droite sur le pommeau du levier de vitesses. C’est pourquoi j’apprécie que les commandes au volant du cellulaire et de la radio soient à gauche. Ce n’est pas le cas ici puisqu’elles sont à droite. C’est le régulateur de vitesse qui est à gauche. C’est le même constat pour les molettes de ventilation qui semblent inversées puisque le niveau de température est à gauche et la vitesse du ventilateur à droite. Ce sont des détails mais lorsque vous vivez six ans ou plus avec la même voiture, ça peut devenir important. Ce qui est encore plus important, c’est d’être confortable dans sa voiture et c’est le cas dans la Chevrolet Cruze. Les sièges avant sont aussi dotés de bons supports latéraux. C’est différent à l’arrière où la banquette est plus plate et où l’espace pour les jambes est plus juste. En fait, l’espace pour les jambes dépend du bon vouloir des passagers avant qui décideront d’avoir pitié ou non de vos genoux. Le coffre est de bonne dimension malgré un seuil de chargement trop haut. La banquette arrière peut-être repliée en section 1/3-2/3 mais pas en position parfaitement à plat.

C’est la mécanique qui représente la vraie nouveauté de cette Chevrolet Cruze 2011 puisqu’on fait face à deux nouveaux moteurs. D’abord, un 1,8 litre atmosphérique équipe la version LS. Puis, un 1,4 litre turbocompressé pour les versions LT et LTZ. Tous les deux produisent 138 chevaux et la différence est au niveau du couple soit 125 et 148 lb-pi respectivement. La beauté du 1,4 litre est qu’il produit son couple à bas régime (1 850 tr./min. contre 3 800 pour le 1,8 litre). Pour effectuer des dépassements, c’est l’idéal. Deux boîtes de vitesses sont disponibles : d’abord, une manuelle à six rapports. Puis, une boîte de vitesses automatique à six vitesses qui gère bien la puissance du moteur. Le mode manuel accolé à cette transmission est plutôt décevant car le changement de rapport est trop long pour être agréable. Mais comme c’est la mode… Rien de très excitant dans la tenue de route mais il faut dire que la Cruze est aussi bien que beaucoup d’autres modèles dans ce domaine. La suspension est indépendante à l’avant et à poutres de torsion à l’arrière. Ça donne un bon confort mais, si la route est bosselée en courbe, l’arrière à tendance à se dérober. Donc, prudence sur les petites routes de campagne! La direction est à crémaillère à assistance électrique. Les freins sont à disques à l’avant et à tambours à l’arrière. Les freins à disques aux quatre roues sont en option. Pas de critique particulière au niveau du freinage si ce n’est que j’aurais aimé que les quatre disques soient de série.

Au niveau de la sécurité, GM fait des efforts. D’abord, les freins antiblocages, le système de contrôle de la stabilité et le détecteur de capotage sont de série. À grands renforts de publicité, GM se targue d’offrir de série 10 coussins gonflables : à l’avant, d’autres intégrés aux sièges, des rideaux et même des coussins pour les genoux. Les pédales sont aussi rétractables en cas de collision.

Si la fiabilité est au rendez-vous cette fois-ci, Chevrolet a entre les mains une bonne voiture. Elle n’est pas vraiment au-dessus de la concurrence mais elle n’est pas en queue de peloton. C’est une bonne petite voiture offrant une bonne consommation d’essence. Ma seule inquiétude n’est pas limitée à cette Chevrolet : j’espère que la durabilité des turbocompresseurs s’est amélioré parce qu’elle n’a pas toujours été sans tache. Plusieurs constructeurs se servent de cette astuce pour faire baisser leur moyenne de consommation d’essence. J’espère seulement que les consommateurs n’en feront pas les frais. Pour revenir à la Cruze, j’ai confiance que cette fois-ci est la bonne pour GM qui semble faire plus attention à la qualité de ses produits depuis la crise financière.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 17 au 21 janvier 2011.
Journées de soleil et de neige, entre – 18 et – 5 C.
Modèle essayé : Chevrolet Cruze LT 2011
Assemblé à Lordstown, Ohio, États-Unis
Échelle de prix : 14 995 à 24 780 $ + options, frais et taxes
Prix du modèle essayé : 23 310 $ + taxes
Distance parcourue : 513,0 km (39 % autoroute)
Consommation moyenne : 8,8 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 400 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 750 tours/minute
Véhicule fourni par General Motors Canada.
Merci à Robert Pagé.
Photos prises au Pont couvert Grandchamps, Ste-Geneviève-de-Berthier, Qc

Essai routier complet: Infiniti G25x 2011

J'ai beaucoup de difficulté à garder mon objectivité lorsque j'écris un article sur la Série G d'Infiniti. C'est une voiture puissante avec une excellente tenue de route et une économie d'essence très bien pour le gabarit de la voiture. En fait, son seul problème est de boire du super! C'est sûr qu'elle a des défauts mais on en oublie beaucoup assis derrière le volant. Quelle ne fut pas ma surprise lorsque j'ai appris il y a quelques mois que Nissan lançait une Infiniti G25, donc avec un moteur 2,5 litres! Le coeur de la Série G étant son moteur, allait-on diluer cette série que j'adore...

Il faut savoir que Infiniti n'a pas toujours eu du succès avec ses modèles d'entrée de gamme. Au début des années 2000, l'Infiniti G20 avait tenté de faire sa place mais les acheteurs ont vite deviné qu'il s'agissait d'une version à peine modifiée de la Nissan Primera européenne. Pas mauvaise cette voiture mais un peu trop roturière pour l'acheteur éventuel d'une marque de luxe. La solution était peut-être de prendre une voiture déjà aimée des acheteurs et de lui implanter un moteur un peu moins puissant en espérant que l'agrément de conduite n'en souffrira pas trop! Voyons si l'opération a réussi.

Même si le but était de créer une berline d'entrée de gamme moins chère, les différences sont très mineures à l'intérieur. Les matériaux sont toujours de bonne qualité et les sièges un peu durs mais confortables et offrant un bon support latéral. Les commandes d'ajustement électrique sont toutefois mal placées sur côté du siège et certaines personnes pourraient avoir à ouvrir la portière pour s'y glisser la main. De plus, les places arrières ne laissent pas beaucoup d'espace pour les genoux à moins que les passagers avant avancent leurs sièges. L'affichage est toujours aussi simple avec des cadrans à chiffres blancs sur fond noir avec un petit cercle bleuté au centre. Entre les deux cadrans, un petit ordinateur de bord avec quelques informations sur le fonctionnement du moteur, la consommation et la température extérieure. Au centre de la planche de bord, un grand écran de 7 pouces qui, dans le cas de la G25x, n'intègre pas de système de navigation. L'horloge analogique est toujours là et les commandes de ventilation très claires avec climatisation bizone. Parlant de climatisation, le système, lorsque réglé à automatique, n'est pas dérangeant et la température toujours égale. Le système audio est d'excellente qualité mais j'ai réussi à lui trouver quelques petits désagréments. Ainsi, l'interface pour iPod est très claire mais la prise USB pour le brancher est mal située. Elle est dans le petit coffre central mais elle n'est pas visible alors il est difficile d'y brancher l'appareil. Lorsque la nuit tombe, l'éclairage est blanc tamisé, pas du tout agressant mais plutôt relaxant. Bien que l'habitacle soit plutôt bien conçu, les espaces de rangement ne sont pas légion. Même chose pour le coffre de bonnes dimensions mais qui ne vous offre qu'une trappe à skis, pas de banquette rabattable.

Ce qui m'a fait peur à l'annonce de cette nouvelle mouture de la série G, c'est le groupe propulseur. Il faut dire que celui qui équipe la G37 est une pure merveille tant par sa puissance que par sa sonorité bien étudiée. Ce V6 de 3,7 litres semble avoir été conçu spécialement pour cette voiture. C'est pourquoi l'arrivée d'un V6 2,5 litres de moindre puissance sous le capot m'a légèrement inquiété. Ce V6 produit 218 chevaux, évidemment moins que le 3,7 litres, et il consommerait de 9 à 11% moins de carburant que celui-ci. 218 chevaux, c'est tout de même respectable. Ça donne de bonnes accélérations et, heureusement pour moi, le joli grondement en accélération a été préservé. La boîte de vitesses est automatique à sept rapports avec mode séquentiel. Cette transmission gère très bien cette puissance plus modeste et les changements s'effectuent en douceur. Seul ombre au tableau de ce groupe propulseur: la pédale d'accélération est dure. En fait, elle est difficile à moduler ce qui provoque quelquefois des départs plus « secs » que prévu. Dans le cas de la G25x, la traction est intégrale mais il faut dire qu'à la base, la G25 est offerte en mode propulsion. La suspension avant est à double triangle et multibras à l'arrière avec barres stabilisatrices dans les deux cas. Ça donne une suspension relativement confortable et une excellente tenue de route. Les freins sont ventilés autant à l'avant qu'à l'arrière. De plus, l'antiblocage ABS ainsi que la répartition électronique de la force de freinage et l'assistance au freinage sont de série. Le freinage est puissant et ne souffre d'aucune critique. La direction est précise et la voiture est très maniable pour une berline de ce gabarit. La G25 roule généralement sur des pneus de 17 pouces mais la version G25x Sport que j'ai essayée profite de 18 pouces.

Tous les systèmes de sécurité sont de série. Outre la traction intégrale disponible sur la G25x, on retrouve également sur les autres modèles les freins antiblocage ABS et le contrôle dynamique du véhicule. Parlant de toutes ces aides à la conduite, j'ai pu les tester sur de la neige fraîchement tombée et je peux vous dire qu'ils sont d'une efficacité surprenante. J'ai fait le même trajet avec antipatinage en fonction et hors fonction et sans celui-ci, l'Infiniti G25x se seraient retrouvée dans le décor alors qu'avec les systèmes activés, la G25x a repris sa trajectoire avec une facilité évidente. Bravo pour ces aides à la conduite mais il faut toujours se souvenir que c'est la personne assise sur le siège du conducteur qui mène le bal. Toutefois, si votre jugement ou les aides à la conduite ne réussissent pas à vous ramener dans le droit chemin, des coussins gonflables frontaux, des coussins intégrés aux sièges avant ainsi que des rideaux gonflables vous aideront à vous en sortir en vie avec le moins d'égratignures possibles.

Voilà mon résumé d'un autre essai de la Série G d'Infiniti. Bien que j'ai un petit faible pour cette voiture, l'essai récent d'une Volvo S60 (que vous lirez dans un prochain article) m'a fait douter. Avec le temps néanmoins, je suis resté fan d'Infiniti pour le petit côté « rebelle » que révèle le grondement du moteur, autant le 3,7 litres que le 2,5 litres. Évidemment, le 2,5 litres amoindrit les performances de cette Série G mais pas au point d'être désagréable. C'est donc « opération réussie » pour cette G25x qui offre presque autant que sa consoeur plus équipée et plus puissante mais aussi plus chère.

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Conditions de l’essai

Réalisé du 10 au 17 janvier 2011.
Journées de soleil et de neige, entre -23 et -2 C.
Modèle essayé : Infiniti G25x 2011
Assemblée à Tochigi, Japon
Échelle de prix : 36 390 à 48 540 $ + options, frais et taxes
Prix du modèle essayé : 53 882,63 $ + taxes
Distance parcourue : 759,6 km (26,3 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,3 L/100 km
Régime-moteur à 100 km/h : 2 100 tours/minute
Régime-moteur à 115 km/h : 2 400 tours/minute
Véhicule fourni par Nissan Canada.
Merci à Mark James et Robert Lupien.
Photos prises à l'École Primevère, Ste-Elisabeth, Qc

Le point sur moi et Auto Opinion.ca

Lorsque j'ai vu la date en haut du texte de mon dernier essai routier publié, je me suis dis que certains d'entre vous pensaient sûrement que j'avais abandonné l'écriture.  Il n'en n'est rien!  En fait, j'ai fait de longues heures de travail ce qui m'a laissé très peu de temps pour écrire.  Néanmoins, le texte de l'essai de l'Infiniti G25x est terminé et, après relecture, il sera publié dans les prochains jours.  Ce sera probablement l'un des derniers essais de modèles de cette catégorie de voitures qui consomment du super en quantité quoique ce ne soit pas si mal dans le cas de la G.  En effet, avec le prix de l'essence qui atteindra bientôt des sommets, je vais me concentrer sur des modèles plus éconergétiques  qui vous intéressent probablement plus au quotidien.  C'est intéressant de conduire une Dodge Challenger avec le gros moteur mais beaucoup moins intéressant lorsqu'on se présente à la pompe.

De plus, je suis présentement à la recherche d'un commanditaire d'importance qui voudrait associer son nom d'entreprise à mon blogue.  Ou encore, vendre des textes exclusifs que vous pourriez publier sur votre site.  Le tout, évidemment, en rapport avec le domaine de l'automobile.  Vous aurez compris que c'est le volet financier de Auto Opinion.ca qui commencent à poser problème.  Depuis presque sept ans que j'écris sur Auto Opinion.ca, je n'ai jamais demandé quoi que ce soit à personne mais la spéculation actuelle sur le pétrole risque de mettre fin à mon rêve de chroniqueur automobile.  C'est pourquoi je décide d'en parler publiquement afin que, peut-être, certains d'entre vous aient de bonnes idées.  Si ça vous intéresse d'être partenaire de Auto Opinion.ca, n'hésitez pas à m'écrire à autoopinion@yahoo.ca

En attendant, merci d'être fidèles à Auto Opinion.ca!